Source :
Bruce Maccabee, Ph.D., International UFO Reporter, Vol. 12 No. 2 (mars/avril
1987
http://www.ufoevidence.org/
Résumé : Voici le rapport complet sur
l'observation d'OVNI par l'équipage japonais d'un gros avion-cargo en novembre
1986. Ce que vous allez lire est l'enquête la plus complète et la plus
analytique jamais publiée sur cette observation.
ILLUSTRATION
IMAGINAIRE - GEOS France
Introduction.
Voici le rapport complet sur l'observation d'OVNI par l'équipage japonais
d'un gros porteur cargo en novembre 1986. Cette observation a attiré
l'attention internationale lorsque la Federal Aviation Administration (FAA) a
annoncé l'ouverture d'une enquête officielle, suite au signalement de l'OVNI
par le centre de contrôle aérien d'Anchorage, en Alaska, sur ses radars. Le
commandant Terauchi a été interviewé dans de nombreuses émissions de radio et
de télévision, et a fait la une du magazine People. Quelques mois plus tard, il
a été suspendu de vol, apparemment pour avoir signalé un OVNI, malgré son
expérience et son excellent dossier de vol. Il a été réintégré plusieurs années
plus tard. Ce qui suit est l'enquête la plus complète et la plus approfondie
jamais publiée sur cette observation. (Les chiffres entre parenthèses renvoient
aux notes de bas de page.)
À la mi-octobre 1986, le commandant Kenju Terauchi apprit avec enthousiasme
l'existence d'un vol spécial de Japan Airlines reliant Paris à Anchorage, puis
à Tokyo. Ce vol devait transporter une cargaison de vin français.
Une escale était prévue à Reykjavik, en Islande.
Le vol débuta le 16 novembre 1986, avec le pilote et un équipage de deux personnes
(un copilote et un mécanicien de bord) aux commandes. L'avion atterrit en
Islande et attendit des conditions météorologiques favorables. Le lendemain, il
décolla en direction du nord-nord-ouest. Une lune brillante améliora la
visibilité lors du vol de nuit au-dessus du Groenland, mais alors que l'avion
survolait le nord du Canada, la lune se coucha derrière lui.
Lorsqu'il atteignit un point de contrôle aérien situé à l'extrême
nord-ouest du Canada, appelé « Shingle Point », le ciel était sombre,
à l'exception des lueurs du soleil couchant à l'ouest. L'avion communiqua sa
position au centre de contrôle aérien d'Edmonton, en Alberta, et poursuivit sa
route au-delà de la frontière canado-américaine, où il entra dans l'histoire.
L'histoire des OVNI, en effet.
Bien qu'il ne s'agisse pas d'un vol de routine, il n'était pas censé faire
la une des journaux. Mais un événement survenu au-dessus de l'Alaska a captivé
le monde entier pendant plusieurs jours, entre fin décembre et début janvier 1987.
Presque tous les journaux du monde ont publié un article sur ce que le
capitaine Terauchi et son équipage ont aperçu au-dessus de l'Alaska. Voici le
récit de cette observation, tel que rapporté à la Federal Aviation
Administration (FAA) par les membres d'équipage et les contrôleurs aériens au
sol.
Lumières non identifiées.
Il était environ 17 h 11, heure locale, en fin d'après-midi, le 17
novembre, alors que le vol JAL1628 (désignation de ce vol) survolait la partie
nord-est gelée de l'Alaska, le capitaine Terauchi réalisa qu'il n'était pas
seul : des lumières d'appareils apparaissaient sur sa gauche et en
dessous. Après les avoir observées un court instant, il pensa qu'il s'agissait
des lumières de deux chasseurs en mission spéciale. (Note : l'espace
aérien de l'Alaska, proche de l'Union soviétique de l'époque, était patrouillé
par des avions de chasse de l'USAF.) Il décida de les ignorer. Mais après
plusieurs minutes, il réalisa qu'ils n'avaient pas changé de position apparente
par rapport à son appareil. Autrement dit, ils volaient à ses côtés [1,2].
À ce moment-là, le Boeing 747 cargo volait en pilotage automatique et se
dirigeait vers le sud-ouest (cap d'environ 215 degrés) à une altitude de
35 000 pieds [3]. Le ciel à droite était encore illuminé par les lueurs du
coucher du soleil, mais devant et à gauche, il faisait très sombre.
Le centre de contrôle aérien d'Anchorage (AARTCC) avait contacté l'avion
environ deux minutes auparavant, soit à 17 h 09 min 20 s [4,5] (ou 20 secondes
après 17 h 09 ; l'heure exacte est basée sur l'enregistrement audio de
l'AARTCC), pour signaler le premier contact radar avec l'appareil, qui se
trouvait alors à environ 90 milles nautiques (nm) au nord-est de Fort Yukon. (1
nm = 1,15 mille terrestre = 1,85 km) (Sur une carte, l'avion se situait alors
dans le coin supérieur droit de l'Alaska). Le contrôleur aérien avait demandé à
l'avion de se diriger directement vers un point de compte rendu de route
aérienne appelé Talkeetna, du nom de la petite ville d'Alaska située à
proximité (au nord d'Anchorage et non loin du mont McKinley) [4]. L'avion
devait ainsi passer au sud de Fort Yukon et de Fairbanks. Le copilote, chargé
des communications à bord, accusa réception de la demande de l'AARTCC, puis
effectua une rotation à gauche d'environ 15 degrés pour atteindre un cap de 215
degrés. C'est durant ce virage que le commandant Terauchi, assis à gauche du
cockpit, aperçut pour la première fois des lumières non identifiables par son
hublot [2].
Une fois l'avion stabilisé, il observa « des lumières ressemblant à des feux
d'avion, à 30 degrés à l'avant gauche, 610 mètres (2 000 pieds) en dessous
de nous, se déplaçant exactement dans la même direction et à la même vitesse
que nous ». À ce moment-là, l'avion volait à une vitesse sol d'environ 525
nœuds (972 km/h ou 605 mph), selon les données de suivi [3]. La vitesse diminua
ensuite à environ 500 nœuds.
Il est important de noter la déclaration du pilote, qui pensait que les
lumières se trouvaient 610 mètres (2 000 pieds) en dessous de lui. Il ne
pouvait pas déterminer cette distance précisément par sa seule observation
visuelle. (Pour ce faire, il aurait dû connaître l'angle de dépression exact et
la distance jusqu'aux lumières.) Néanmoins, sa déclaration indique que sa ligne
de visée vers les lumières présentait un angle de dépression notable (l'angle
sous l'horizontale). À 10 670 mètres (35 000 pieds), la distance à l'horizon
est d'environ 430 kilomètres (214 milles nautiques), soit un angle de
dépression d'environ 1,5 degré, à peine perceptible. La déclaration du pilote
implique donc que les lumières se trouvaient en dessous, probablement bien en
dessous, de son horizon, c'est-à-dire entre lui et le sol, excluant ainsi toute
origine astronomique. (Note : Le CSICOP a publié sa première hypothèse,
identifiant l'observation à Jupiter et Mars. Ce point sera abordé plus loin.)
La première réaction du commandant de bord a été de ne pas prendre ces
lumières pour des chasseurs américains, probablement des appareils militaires
provenant d'une des bases aériennes voisines (Eielson ou Elmendorf). Mais la
position des lumières « n'avait pas changé même après quelques minutes, ce qui
a attiré notre attention » [2]. Les lumières de ces deux « engins » sont
restées un moment à gauche, puis l'incroyable s'est produit [6].
« Du trafic devant nous »
« Environ sept minutes s'étaient écoulées depuis que nous avions commencé à
prêter attention aux lumières (quand), de façon tout à fait inattendue, deux
vaisseaux spatiaux se sont arrêtés devant nous, émettant des lumières.
L'intérieur du cockpit brillait intensément et j'ai senti une chaleur au
visage. » (Notez ces effets physiques rapportés.) Ce que le capitaine a vu
apparaître soudainement devant lui et à sa gauche, aux alentours de 11 heures,
est difficile à décrire. Un croquis partiel et rudimentaire de l'un des objets
ressemble à ceci (limité par la notation ASCII) :
oooo| |oooo
oooo| |oooo
oooo| |oooo oooo|
|oooo
Les lignes verticales représentent les contours d'un centre sombre pour chaque
objet. Les lignes horizontales de cercles représentent des
« échappements » de couleur flamme ou jaunâtre s'étendant de part et
d'autre du centre sombre. Seules quatre « sections » de flammes sont
représentées ici, mais le croquis du capitaine en montre plusieurs autres,
formant un seul « appareil ». Il y avait deux ensembles distincts de
ces « échappements » de flammes, c'est-à-dire deux
« appareils » distincts. (Cette illustration est basée sur le croquis
réalisé par le capitaine environ deux heures après l'événement [7] et un mois
et demi plus tard [1]). Le capitaine avait l'impression que les deux
« appareils » qu'il avait aperçus pour la première fois sur sa gauche
quelques minutes auparavant avaient soudainement surgi devant son avion.
Dans son témoignage écrit, Terauchi a émis l'hypothèse que les « vaisseaux
spatiaux » avaient activé leurs réacteurs pour « vaincre l'inertie (en réalité,
leur élan !) de leur manœuvre à grande vitesse ». Après cette manœuvre, de la
gauche vers l'avant de l'avion, « les vaisseaux semblaient s'immobiliser devant
nous ». À ce moment-là, un « vaisseau » se trouvait au-dessus de l'autre. «
Puis, trois à sept secondes plus tard, une flamme semblable à celle des
réacteurs s'est éteinte et s'est transformée en un petit cercle de lumières.
Ils ont alors commencé à voler en palier à la même vitesse que nous, laissant
apparaître de nombreux tuyaux d'échappement. Cependant, la partie centrale du
ou des vaisseaux, là où un moteur aurait pu se trouver, était invisible. Du
milieu du fuselage d'un vaisseau jaillissait par intermittence un flux de
lumières, comme un feu de charbon, de droite à gauche et de gauche à droite. De
forme carrée, il volait entre 150 et 300 mètres devant nous, à une altitude
légèrement supérieure à la nôtre. Sa taille était à peu près la même que celle
d'un DC-8, et il était doté de nombreux tuyaux d'échappement. »
Le pilote a émis l'hypothèse que « le fonctionnement des réacteurs
d'échappement variait, peut-être pour maintenir l'équilibre. Certains étaient
plus puissants que d'autres, d'autres moins, mais ils semblaient être contrôlés
automatiquement » [2]. Au moment de cette apparition surprenante, le
pilote « ne s'est pas senti menacé ni en danger car le vaisseau spatial
s'est déplacé si soudainement. Nous nous serions probablement sentis plus en
danger et aurions été prêts à nous échapper si les vaisseaux spatiaux avaient
tremblé ou s'ils étaient incapables de s'arrêter. » (Il est à noter que
l'avion voyageait à près de 16 kilomètres par minute ; il n'aurait donc
pas eu beaucoup de temps pour réagir s'il avait senti qu'il allait percuter
quelque chose à proximité de son appareil.) C'est alors que le pilote a conclu
qu'il était face à quelque chose de vraiment inhabituel car, selon ses propres
termes, « il est impossible pour une machine fabriquée par l'homme
d'apparaître soudainement devant un gros porteur volant à 910 km/h et de se
déplacer en formation parallèle à notre avion » [2].
Après leur apparition soudaine devant l'avion, les lumières se sont
déplacées en formation avec lui pendant trois à cinq minutes. Au cours de ce
mouvement, elles oscillaient légèrement. Puis, brusquement, elles ont changé
d'orientation, passant de l'une au-dessus de l'autre à côte. Elles se
trouvaient toujours toutes deux à environ 11 heures. Selon les schémas réalisés
par le capitaine peu après l'événement, puis deux mois plus tard, ces lumières
ressemblaient à des flammes jaillissant de multiples tuyères de fusée disposées
en deux rangées rectangulaires. Il les a comparées aux
« échappements » du « Challenger (au décollage) » [1]. Il a
décrit leurs couleurs comme « ambre et blanchâtre ». Il a déclaré que
ces « nombreuses lumières » étaient en fait des « échappements
de moteurs » parfaitement alignés. Lors du recul, les réacteurs étaient si
puissants qu'il était impossible de distinguer les lumières individuellement,
tant la luminosité était intense. Cependant, « une fois les détonations dues au
recul disparues, la vitesse était parfaitement stable, ni plus rapide, ni plus
lente, et je pouvais les voir (les feux ou les tuyères d'échappement) très
clairement » [1]. Outre les feux des tuyères d'échappement, le commandant de
bord a également rapporté avoir vu « des étincelles comme un feu lors de
l'utilisation d'essence ou de carburant carboné ». Il faisait probablement
référence à de brèves lueurs jaunâtres.
Le copilote, Takanori Tamefuji, a comparé ces nombreuses lumières ou
flammes à des guirlandes lumineuses de Noël de couleur saumon. (9) Il a déclaré
: « Je me souviens d'un feu d'atterrissage rouge ou orange, et d'un feu
d'atterrissage blanc, comme un vrai feu d'atterrissage. Et un faible vert, ah,
clignotant. » L'intensité n'était pas constante, mais pulsait : « elle
augmentait, diminuait, augmentait, diminuait, contrairement aux feux
stroboscopiques » (qui ont des flashs très rapides). Les feux « oscillaient » à
l'unisson, comme lors d'un vol en formation très serrée, deux avions côte à
côte. Il était certain d'apercevoir un ou plusieurs objets aériens juste devant
et à gauche de l'avion. Il compara la netteté des lumières à celle d'un trafic
aérien de nuit, où l'on ne distingue que les lumières de l'appareil qui
approche, sans pouvoir en distinguer la forme complète.
En voyant ces lumières, il crut d'abord apercevoir deux petits avions. Mais
ils lui parurent très étranges, car il y en avait beaucoup trop et la
luminosité était intense. Il eut ensuite l'impression qu'il s'agissait d'un
avion plus gros que la normale. Il estima que les lumières se situaient
légèrement en dessous de l'altitude de l'appareil, tandis que le capitaine
Terauchi se souvenait qu'elles étaient peut-être un peu plus hautes. Tamejfuji
souligna qu'il était très difficile d'évaluer l'altitude d'un avion en approche
frontale. Il a résumé ses impressions en disant : « Je suis sûr
d’avoir vu quelque chose. C’était suffisamment clair pour me faire croire qu’un
avion arrivait en sens inverse » [9]. Bien sûr, ces « avions »
n’arrivaient pas en sens inverse. Ils volaient en réalité à la même vitesse que
le Boeing 747.
D'après le schéma du commandant de bord, chacun des deux « aéronefs » était
équipé de deux faisceaux lumineux rectangulaires, ou « échappements »
horizontaux à flammes, séparés par une étroite zone sombre rectangulaire. Le
schéma du copilote était similaire [9]. Les deux faisceaux associés à un même
aéronef oscillaient de gauche à droite, comme s'ils étaient solidement fixés et
pivotaient autour d'un axe central situé dans la zone sombre [8].
Le mécanicien de bord, Yoshio Tsukuba, assis derrière le copilote, avait
une vue moins dégagée des lumières. Il se souvient qu'à leur première
observation, il regardait « par le hublot L1, à 11 heures » (environ 30 degrés
à gauche de l'axe de la route) et qu'il a vu des « amas de lumières ondulantes
» [10]. Ces amas étaient « composés de deux parties… en forme de hublots
d'avion » (c'est-à-dire disposés en carrés ou en rectangles). Il a insisté sur
le fait que « les lumières devant nous étaient différentes des lumières de la
ville ». Il a décrit leur couleur comme blanche ou ambrée. (Note : il convient
de tenir compte des descriptions de ces lumières et de la dynamique de vol afin
de les comparer aux explications avancées des mois plus tard, selon lesquelles
il s'agissait de phénomènes astronomiques mal identifiés et de reflets sur les
nuages.)
Apparemment, la présence d'amas de lumières clignotantes, ondulantes et
rotatives (« oscillantes ») presque devant leur avion, à seulement quelques
milliers de pieds de distance, a été trop troublante pour l'équipage. Après
avoir discuté de la situation pendant une minute environ, ils ont décidé
d'essayer de comprendre ce qui se passait. M. Tamefuji, qui était la voix de
l'avion, a contacté le centre de contrôle régional de l'AART (AARTCC). Environ
neuf minutes s'étaient écoulées depuis que le commandant Terauchi avait aperçu
des lumières sur « deux aéronefs » à gauche de son appareil, et probablement
une ou deux minutes seulement après l'apparition soudaine des « vaisseaux
spatiaux » presque devant l'avion, où ils étaient visibles par tout l'équipage.
Au moment de l'appel, les deux « vaisseaux » volaient encore l'un au-dessus de
l'autre. Vous
trouverez ci-dessous la transcription de l'enregistrement audio de l'AARTCC qui
a retranscrit l'intégralité de l'observation. Les heures indiquées ci-dessous
sont en minutes et secondes de l'heure normale de l'Alaska [11].
5:19:15 JAL1628 - Anchorage Center, Japan Air 1628, y a-t-il du trafic devant
nous ?
5:19:24 AARTCC - JAL1628 lourd, répétez
5:19:28 JAL1628 - Y a-t-il du trafic devant nous ?
Il semble que la mention de « sept heures » par Tamefuji dans la
transcription soit une erreur, soit de sa part (il devait parler anglais pour
communiquer avec l'AARTCC), soit de celle du transcripteur. La position
« sept heures » se situe loin à gauche et presque derrière l'avion,
là où Tamefuji ne pouvait pas voir les feux. Je suppose que la direction
correcte était « onze heures ».
Il est intéressant de noter que Tamefuji a demandé « du trafic…
au-dessus », indiquant qu'à ce moment-là, il avait placé les feux à une
altitude supérieure à celle du Boeing 747, même si, lors de son entretien un
mois et demi plus tard, il se souvenait que les feux étaient en dessous de
l'avion. L'hypothèse selon laquelle les feux étaient légèrement au-dessus
concorde avec le souvenir du commandant de bord.
5:19:32 AARTCC - JAL1628 gros porteur, bien reçu.
5:19:36 JAL1628 - Ah, bien reçu et, ah, nous avons en vue, ah, deux avions, ah,
devant nous à environ un mille.
Au moment des faits, Tamefuji a estimé la distance aux feux à « environ un
mille », ce qui est nettement supérieur aux « 500 à 1 000
pieds » mentionnés par le commandant Terauchi dans son témoignage écrit
environ un mois et demi plus tard.
5:19:49 AARTCC - JAL1628, bien reçu, pouvez-vous identifier
l'appareil ?
5:19:58 JAL1628 - Nous ne sommes pas sûrs, mais nous avons du trafic en
vue.
5:20:04 AARTCC - JAL1628, bien reçu. Maintenez le contact visuel avec le
trafic et pouvez-vous indiquer son altitude ?
5:20:14 JAL1628 - Presque à la même altitude.
5:20:21 AARTCC - JAL1628, bien reçu. Souhaitez-vous une altitude plus
élevée ou plus basse ?
5:20:27 JAL1628 - Non, pas du tout.
Environ une minute s'est écoulée, puis l'AARTCC a tenté à nouveau
d'identifier l'appareil.
5:21:19 AARTCC - JAL1628, gros porteur, pouvez-vous identifier le type
d'appareil et déterminer s'il s'agit d'un appareil militaire ou civil ?
5:21:35 JAL1628 - JAL1628. Nous ne pouvons pas identifier le type, mais
nous voyons des feux de navigation et des feux stroboscopiques.
5:21:48 AARTCC - Bien reçu, monsieur. Veuillez indiquer la couleur des feux
stroboscopiques et de balisage.
5:21:56 JAL1628 - La couleur est, je crois, blanche et jaune.
5:22:03 AARTCC - Blanc et jaune. Merci.
La mention des feux de navigation et des feux stroboscopiques contredit quelque
peu la description donnée ultérieurement de plusieurs feux pulsants. Il est
regrettable que l'équipage ne maîtrisât pas l'anglais (de nombreux mots sur
l'enregistrement de l'AARTCC sont à peine audibles), car il aurait sans aucun
doute pu fournir des descriptions bien plus précises lors de l'observation. Je
suppose que la description imprécise des couleurs (blanc et jaune) est due au
fait que le copilote ne connaissait pas les termes anglais correspondant aux
couleurs qu'il observait et a donc été contraint d'utiliser le mot le plus
proche qu'il connaissait. Lors des entretiens ultérieurs avec un interprète,
les couleurs mentionnées étaient jaune, ambre et vert. Le jaune et l'ambre ne
sont pas des couleurs conventionnelles pour un aéronef (le rouge, le blanc et
le vert le sont), mais elles pourraient correspondre aux « gaz
d'échappement de fusée », ce à quoi le commandant de bord les a comparées
dans son entretien et son témoignage écrit [1, 2].
À ce moment-là, le personnel de l'AARTCC était au courant du rapport de
trafic de JAL et le chef de quart a consigné ce qui suit dans le registre
quotidien des opérations :
« 17 h 21. JL1628, HB747, BIKF-ANC, a signalé du trafic à son altitude
(FL350) à un mille avec un signal stroboscopique blanc et jaune.
Les centres de contrôle opérationnel
régional d'AAL et d'EDF ont été avertis. Aucun trafic connu n'a été identifié.
» Il convient de noter que dans la déclaration ci-dessus, la référence au
centre de contrôle opérationnel régional d'Alaskan Airlines aurait probablement
dû être le centre de contrôle opérationnel régional de Japan Airlines. De plus,
le centre de contrôle opérationnel régional d'Elmendorf (EDF) n'a été contacté
qu'à 17 h 23. Il faut également noter qu'à cette époque, les opérateurs radar
étaient vigilants face à toute intrusion d'aéronefs russes susceptibles de
tester nos défenses. D'où le contact avec l'armée de l'air à Elmendorf. Après
avoir volé l'un au-dessus de l'autre pendant plusieurs minutes, les deux
appareils ont modifié leurs positions relatives. Le capitaine se
souvient : « Les navires ont navigué en formation pendant trois à
cinq minutes environ, puis ils se sont alignés, légèrement plus haut que nous,
à 40 degrés sur notre gauche. Nous n’avons pas signalé cette manœuvre au centre
de contrôle. Franchement, nous étions tout simplement stupéfaits. » (Ici,
le capitaine fait référence aux « navires » disposés côte à côte en
une « ligne » horizontale, comme le montrent clairement ses croquis.)
À un moment donné, alors que les faisceaux lumineux se trouvaient devant
l’avion, sur sa gauche, le capitaine Terauchi a décidé de les photographier. Il
a demandé à Tsukuba d’aller chercher l’appareil. Cet incident a permis à
Tsukuba, plus tard, de se souvenir de la durée pendant laquelle les lumières
étaient restées devant l’avion. Il a raconté lors de l'entretien [10] :
« Je crois que je l'ai vue pendant une dizaine de minutes après l'avoir
aperçue pour la première fois. Le commandant de bord voulait prendre des
photos. Son sac photo était placé derrière son siège, à côté du mien, et je le
lui ai tendu. Mais il ne pouvait pas prendre de photos, alors j'ai remis son
sac photo à côté de mon siège. Donc, je dirais environ dix minutes. ».
Interrogé sur l'incapacité du commandant de bord à prendre des photos,
Tsukuba répondit : « Son appareil photo est un Alpha 7000 avec une
pellicule ASA 100. Il ne savait pas bien s'en servir. En fait, il ne maîtrisait
pas le fonctionnement de l'appareil. » Le commandant se souvint de sa
tentative de photographier les lumières comme suit : [2] « Je me suis
dit que c'était peut-être un OVNI et qu'une photo pourrait aider à identifier
l'objet plus tard. J'ai demandé qu'on m'apporte mon sac photo, qui se trouvait
à l'arrière du cockpit, et j'ai commencé à prendre une photo. La zone survolée
par l'avion était inchangée, mais les lumières continuaient de bouger
étrangement. J'avais une pellicule ASA 100 dans mon appareil, mais l'objectif
n'arrêtait pas de bouger et je n'arrivais pas à faire la mise au point. J'ai
passé la mise au point automatique en mise au point manuelle et j'ai appuyé sur
le déclencheur, mais cette fois, il ne s'est pas fermé. Puis notre avion s'est
mis à vibrer et j'ai renoncé à prendre la photo. J'ai remis l'appareil dans son
sac et je me suis concentré sur l'observation des lumières. »
Après avoir identifié la couleur des feux stroboscopiques, le centre de
contrôle aérien (AARTCC) a commencé à interroger le pilote sur les conditions
de vol (« normales ») et la présence de nuages (« en dessous de nous »). Il a
fallu environ une minute, de 5 h 22 min 11 s à 5 h 23 min 05 s, pour obtenir
une réponse concernant les nuages, en raison d'interférences radio. À 5 h 22
min 41 s, l'AARTCC a informé le pilote que les transmissions étaient «
brouillées » et lui a demandé de changer de fréquence. Dans son témoignage, le
pilote a évoqué les nombreuses demandes concernant l'altitude des nuages : «
Ils nous ont demandé à plusieurs reprises s'il y avait des nuages près de
notre altitude. Nous avons aperçu des nuages fins et épars près de la montagne
en contrebas, aucun nuage en altitude moyenne et élevée, et le courant d'air
était stable » [2]. Ces questions répétées sur les nuages ont amené Terauchi
à s'interroger sur les raisons de cet intérêt particulier du contrôleur. Il a
émis l'hypothèse suivante : « Peut-être les contrôleurs craignaient-ils qu'une
utilisation accrue de faisceaux laser améliorés, utilisant les nuages, ne crée
des images animées. » (Ici, Terauchi fait référence à des faisceaux laser
illuminant les nuages. Bien sûr, de tels faisceaux laser n'existaient pas dans
les contrées sauvages de l'Alaska à cette époque… et n'existent toujours pas.)
Le pilote se souvient également du problème de communication :
« Les communications VHF, tant en émission qu'en réception, étaient
extrêmement difficiles pendant 10 à 15 minutes, lorsque de petits navires
s'approchaient de nous et perturbaient fréquemment les communications avec le
centre d'Anchorage. Cependant, les conditions de communication sont redevenues
bonnes dès que les navires se sont éloignés. Il n'y avait aucune anomalie dans
l'équipement de l'avion » [2]. Lors de son entretien, le commandant de bord
a été invité à décrire le type d'interférences qu'il avait entendues. Il les a
décrites comme « une sorte de brouillage… c'était juste un bruit, un peu
comme "zaa, zaa" » [1]. La capacité de communication était,
selon lui, de deux sur cinq niveaux possibles (5, 4, 3, 2, 1), cinq
correspondant à une communication parfaitement claire [1]. Normalement, les
communications avec un avion dans cette zone seraient bonnes.
Contact radar
Peu après que le copilote eut indiqué à l'AARTCC, à 17 h 23 min 05 s, que
les nuages étaient « en dessous de nous », il signala un événement
nouveau et soudain :
17 h 23 min 13 s JAL1628 - Et maintenant, la cible, euh, le trafic est
éteint. Nous ne la voyons plus.
17 h 23 min 19 s AARTCC - JAL1628 Bien reçu. Et je ne reçois aucune
réponse radar.
C'est probablement à ce moment-là que les « deux navires », qui
se trouvaient assez près de l'avion depuis 17 h 18 ou 17 h 19, s'éloignèrent
soudainement vers la gauche. En regardant à gauche, le commandant de bord put
alors voir « une faible lueur blanche et plate dans la direction où les
navires s'étaient éloignés, se déplaçant en ligne droite avec nous, dans la
même direction, à la même vitesse et à la même altitude » [2].
À ce moment-là, le contrôleur de l'AARTCC décida de vérifier si le centre
de contrôle opérationnel régional d'Elmendorf, au sein de l'armée de l'air,
avait détecté quelque chose sur son radar.
5:23:35 AARTCC - (au ROCC) Pourriez-vous regarder à environ soixante-cinq
kilomètres au sud de Fort Yukon ? Le vol JAL1628 devrait s'y trouver.
Pouvez-vous me dire si vous voyez une cible principale et sa position ?
L'opérateur du ROCC mit environ deux minutes à répondre. Entre-temps, des
événements importants se produisirent à bord de l'avion et à l'AARTCC. Environ
quatorze minutes et demie s'étaient écoulées depuis que le capitaine Terauchi
avait aperçu les lumières suivant son avion, six à sept minutes depuis leur
apparition soudaine devant l'appareil, et seulement une minute environ depuis
que les « vaisseaux » s'étaient rapidement éloignés du jet,
apparemment en direction de la « lumière blanche pâle et plate » [2],
que le capitaine décrivit plus tard comme ressemblant à « deux lumières
blanches fluorescentes » [12]. Un dessin réalisé plusieurs heures plus
tard indique que les lumières étaient horizontales et espacées, comme deux
longs tubes fluorescents bout à bout, séparés par un large espace sombre. À ce
moment du vol, il ne distinguait que deux lumières blanches. Il ignorait si les
deux « vaisseaux » étaient devenus de pâles points blancs après s'être éloignés
de l'avion, ou s'il s'agissait de quelque chose de complètement différent. (Il
rapporta plus tard, durant le vol, avoir aperçu la silhouette d'une grande
forme reliant les lumières. Après avoir aperçu cette silhouette, le commandant
eut l'impression que les lumières lointaines provenaient d'un très grand «
vaisseau-mère » et que les deux petits « vaisseaux » s'étaient rendus à ce «
vaisseau-mère » [1].) Les autres membres d'équipage avaient du mal à distinguer
les pâles lumières par le hublot gauche et ne tentèrent pas de décrire leur
orientation ou leur forme. Ils s'accordèrent toutefois à dire qu'il y avait des
lumières à gauche, à l'endroit indiqué par le pilote.
Jusqu'alors, le centre de contrôle d'Anchorage (AARTCC) n'avait pas
confirmé la détection d'une cible anormale sur son radar au sol. Terauchi se
souvient de ses impressions : « Nous avions signalé précédemment
apercevoir des lumières à 10 heures (soit environ 60 degrés à gauche)
à la même altitude et nous nous demandions s'ils pouvaient détecter quelque
chose sur leur radar. Le centre d'Anchorage a répondu qu'il ne voyait
rien. » (Voir la réponse de l'AARTCC à 5 h 23 min 19 s.)
Le copilote Tamefuji se souvient que, même si les lumières étaient désormais
plus éloignées, le commandant de bord a décidé de « rechercher l'objet au
radar [de l'avion] » [9]
.Terauchi a écrit [2] : « Je pensais qu'il serait impossible de détecter
quoi que ce soit sur le radar d'un avion si un grand radar terrestre ne
détectait rien, mais j'ai évalué visuellement la distance de l'objet et il
n'était pas très loin. J'ai réglé la distance du radar météorologique numérique
sur 20 milles nautiques, l'angle du radar par rapport à l'horizon (c'est-à-dire
sans angle de dépression). Et là, il est apparu sur l'écran. Un grand objet
vert et rond (il fait ici référence à l'image ou au « point » sur l'écran
radar) était apparu à 7 ou 8 milles (13 à 15 km) de distance, dans la direction
de l'objet. Nous avons signalé au centre d'Anchorage que notre radar avait
détecté l'objet à 7 ou 8 milles à la position 10 heures. Nous leur avons
demandé s'ils pouvaient le détecter sur le radar terrestre, mais il semblait
qu'ils ne pouvaient pas le détecter du tout » [21]. Lors de l'entretien de
janvier, Terauchi a rappelé que la détection radar s'était produite environ 15
minutes après qu'il ait aperçu les lumières pour la première fois, soit vers 17
h 25. Il ne s'était que légèrement trompé.
5:24:50 AARTCC - JAL1628, avez-vous toujours un contact visuel avec le trafic
aérien ?
5:24:53 JAL1628 - Affirmative. De plus, [4] nous avons un contact radar…
(inintelligible ; transmission interrompue).
5:25:02 AARTCC - JAL1628 Bien reçu, monsieur. Je détecte un impact radar à
environ cinq milles dans la trajectoire de votre position à six heures
(c’est-à-dire derrière l’avion). Confirmez-vous ? (Remarque : cette
question était probablement absurde puisque l’équipage ne pouvait pas voir
derrière l’avion. Cependant, c’est la première indication que le radar
d’Elmendorf a pu détecter autre chose que l’avion.)
5:25:12 JAL1628 - Négatif, à 11 heures, à huit milles, même niveau.
Terminé.
Un mois et demi plus tard, le commandant de bord ne se souvenait plus
précisément de la direction (voir ci-dessus ; il se rappelait la position à 10
heures), mais il se souvenait correctement de la distance. Le mécanicien de
bord, Tsukuba, se souvenait avoir vu sur l'écran radar, à environ 10 milles, un
point vert, ou plutôt une traînée, c'est-à-dire allongée. Il ne pensait pas
qu'il s'agissait des mêmes lumières que celles qu'il avait vues devant lui. Le
mécanicien de bord faisait ici référence à la différence visuelle entre les
deux vaisseaux lumineux qui se trouvaient presque devant l'avion et la faible
lumière blanchâtre du vaisseau-mère. Tsukuba a décrit cette seconde lumière
comme étant très difficile à voir et vague, bien qu'il ait indiqué l'avoir vue
pendant 30 minutes au total.
Selon Tsukuba (ainsi que le pilote et le copilote), il n'y avait aucun
problème de réflexion des lumières du cockpit sur les vitres, car toutes les
lumières intérieures avaient été éteintes (à l'exception des faibles lumières
des instruments). Tsukuba était certain que la lumière du « vaisseau-mère » se
trouvait bien à l'extérieur de l'appareil, mais elle était suffisamment
indistincte et « difficile à voir » depuis son siège, à droite du jet, pour
qu'il ne soit « pas certain s'il s'agissait des lumières d'une ville lointaine
ou d'un objet étrange » [10]. Il a indiqué que le ciel était dégagé et qu'aucun
de ses instruments ne signalait d'anomalie. Le copilote Tamefuji se souvenait
que l'écho radar était « comme celui du trafic aérien habituel, mais, euh, je
le pensais un peu plus grand ». Il a précisé que l'image radar de la cible
était verte et située à une distance de 7 à 8 milles nautiques. Il a ajouté
avoir « une grande expérience de la vérification des avions en approche au
radar » et, selon lui, l'écho radar était similaire à celui d'un avion
conventionnel.
Plusieurs heures après l'observation, le commandant de bord, qui avait la
meilleure vue de l'écran radar, a dessiné un croquis de l'image radar [7]. Le
croquis montre un cercle plein ou un « point » au centre d'un arc épais
couvrant une dizaine de degrés d'arc [voir illustration]. L'image se situait à
environ 60 degrés à gauche de l'axe de la route. (L'écran radar était marqué de
cercles à différentes distances : 5 mi, 10 mi, 15 mi, etc.,
et l'image de l'inconnu était un arc situé entre les cercles de 5 et 10 mi.)
Commentant l'image radar, le capitaine fit remarquer que « normalement,
elle apparaît en rouge lorsqu'un radar d'avion détecte un autre avion »,
tandis que le vert est généralement la couleur d'une cible météorologique peu
visible, comme un nuage. Le fait que l'écho soit vert sur l'écran l'amena à se
demander si « le métal utilisé dans le vaisseau spatial était différent du
nôtre » [2]. On pourrait également spéculer sur l'utilisation de
techniques de réduction de la signature radar généralement qualifiées de
« furtivité ». Quoi qu'il en soit, la forme, La taille et la couleur
de la cible radar indiquaient que l'objet était assez grand et pourtant un
réflecteur assez faible.
La cible radar est restée affichée à l'écran pendant une durée indéterminée,
probablement quelques minutes seulement. « Pendant que nous communiquions
avec le centre d'Anchorage », a déclaré le commandant, « les deux
lumières blanches pâles se sont progressivement déplacées vers la gauche, puis
en diagonale vers l'arrière gauche sur 30 degrés, comme si elles comprenaient
notre conversation. Lorsqu'elles se sont trouvées à proximité de notre appareil
(c'est-à-dire à environ 9 heures, soit 90 degrés à gauche), elles ont
totalement disparu de notre radar. » Ceci n'est pas surprenant, car le
radar météorologique, lors de son balayage, ne couvre pas un arc supérieur à 90
degrés à gauche ou à droite. Pendant que les lumières de l'avion-mère
reculaient vers la gauche et que l'écho radar disparaissait de l'écran de
l'avion, l'armée de l'air et le centre de contrôle régional d'Anchorage
(AARTCC) effectuaient leurs propres détections radar. À 5 h 25 min 45 s, après
deux minutes d'observation, le contrôleur radar du ROCC a signalé à l'AARTCC
qu'il recevait un « retour primaire intermittent », c'est-à-dire un
écho radar occasionnel sans signal de transpondeur.
Il est important de comprendre la différence entre l'écho primaire et l'écho du
transpondeur. Sur l'écran radar, chacun apparaît comme un petit point ou
« blip ». Si un avion équipé d'un transpondeur est présent, les deux
blips apparaissent simultanément (sauf si l'un d'eux est masqué). Le radar
primaire, qui est le radar standard à écho, est le seul moyen de détecter un
aéronef distant dépourvu de transpondeur. C'est celui que l'on utilise
généralement pour détecter les objets « non coopératifs » sans
transpondeur, tels que les OVNI ! Un transpondeur est un émetteur embarqué
qui envoie un signal codé en réponse à une impulsion radar provenant de la
station au sol. Tous les avions commerciaux sont équipés de transpondeurs,
principal moyen de détection pour les contrôleurs au sol. Le transpondeur peut
contenir plus d'informations que le simple écho, comme la désignation de
l'avion et son altitude. Dans ce cas précis, le vol JAL1628 était équipé d'un
transpondeur. Par conséquent, l'opérateur radar s'attend à voir deux blips
adjacents à chaque passage du faisceau radar, en mode de balayage rotatif
continu, devant l'avion. Tout écho primaire sans écho transpondeur indiquerait
la présence d'un objet réfléchissant le radar sans transpondeur. La différence
entre les signaux radar primaires et les signaux transpondeurs a joué un rôle
dans l'« explication » de la FAA concernant les détections radar
décrites ci-dessous.
Le contrôleur du ROCC a ajouté : « Je ne sais pas s'il s'agit
d'une erreur ou autre chose, mais… » Le centre de contrôle régional de
l'AART (AARTCC) a répondu :
5:25:50 AARTCC - Négatif, il n'y a pas d'erreur. Je vous demande de
bien suivre la situation et, si vous captez un signal transpondeur, de vérifier
qu'aucun aéronef militaire n'opère dans cette zone.
5:25:57 ROCC - C'est exact. Nous n'avons personne dans les airs pour
le moment. Pouvez-vous me donner la position du signal primaire que vous
recevez ?
5:26:03 AARTCC - Je capte un signal principal à environ 50 milles au
sud-est. Mais il est juste devant le (JAL1628) [4].
Malheureusement, le contrôleur AARTCC n'a pas précisé la position du signal
principal au sud-est (je sais, il ne faut pas terminer une phrase par une
préposition !). Il faisait peut-être référence à une zone au sud-est de Fort
Yukon, puisque cette position était affichée sur son écran radar. À ce
moment-là, l'avion se trouvait à environ 60 milles nautiques au sud-sud-ouest,
par rapport au nord géographique, de Fort Yukon. Mais par rapport au nord
magnétique (utilisé sur les cartes de navigation aérienne), l'avion était au
sud-est de Fort Yukon. (Cette différence de direction s'explique par le fait
que, dans cette région de l'Alaska, le nord magnétique présente une déviation
d'environ 30 degrés dans le sens horaire par rapport au nord géographique.)
La conversation s'est poursuivie comme suit :
5:26:13 ROCC - OK. Je le tiens à environ…
5:26:15 AARTCC - Huit milles devant le (JAL1628), il y a du trafic à la
même altitude (35 000 pieds)
5:26:18 ROCC - OK. Je le tiens à environ… ah, oh, il semble être à environ…
ah, 10 heures à cette distance, oui.
La dernière remarque du ROCC implique clairement que le radar Elmendorf a
détecté un écho primaire – un objet sans transpondeur – à peu près au même
endroit que celui indiqué par le commandant de bord ! (Gardez cela à
l’esprit en lisant l’« explication » de la FAA présentée plus loin
dans ce document.) L’AARTCC a ensuite demandé au ROCC de vérifier la présence
de vols militaires dans la zone autour de l’avion et a mis fin à la
conversation à 5:26:35.
Environ une minute plus tard, l’AARTCC a appelé le ROCC pour signaler que
« la cible devant le (JAL1628) nous est inconnue » [4]. Le ROCC a
répondu (5:27:53) : « OK. Nous avons perdu le contact. » Le contrôleur de
l'AARTCC a ensuite déclaré : « OK. Nous ne suivons pas cet appareil (la cible
inconnue) dans le... (inintelligible)... enfin, l'appareil (JAL1628) a toujours
un contact visuel, mais il ne parvient pas à identifier l'appareil [inconnu].
Il pense qu'il a des feux stroboscopiques blancs et jaunes. » Le contrôleur du
ROCC a alors répondu (5:28:04) : « OK. Je ne le suis toujours pas, nous avons
perdu le contact. » « Je ne le vois plus du tout. » Autrement dit, aucun signal
primaire inconnu n'apparaissait plus sur l'écran radar du ROCC.
Pendant cette conversation, le vol se poursuivait en ligne droite, cap au
215 degrés (sud-ouest), en direction de Talkeetna. Les lumières inhabituelles
se trouvaient sur la gauche. Le commandant de bord se souvient : « Lorsqu'elles
étaient devant nous, elles étaient positionnées légèrement plus haut que nous,
mais maintenant, elles se trouvaient légèrement en dessous de l'horizon, où la
visibilité était réduite. La distance qui nous séparait était encore d'environ
sept à huit milles à vue d'œil. » Le radar de l'avion ne détectait plus d'écho,
les lumières étant trop éloignées sur la gauche [7].
Plusieurs minutes auparavant, lorsque l'observation a commencé (vers
17h10), le fort Yukon se trouvait à droite de l'avion. Le commandant de bord se
souvenait des conditions d'éclairage du ciel à ce moment-là :
« Lorsque nous avons commencé à apercevoir le fort Yukon en diagonale en
dessous de nous, à droite, le soleil se couchait au sud-ouest, colorant le ciel
d'une fine bande rougeâtre d'environ deux à trois millimètres (à bout de
bras ?), et laissait filtrer un peu de lumière, mais l'est était encore
plongé dans l'obscurité la plus totale. » Un calcul de l'élévation
angulaire et de l'azimut du soleil montre qu'au moment de l'observation
initiale, le soleil se trouvait à environ 15 degrés sous l'horizon, par rapport
au niveau du sol, et à un azimut d'environ 270 degrés, soit plein ouest. Il se
situait donc sous l'horizon et à 55 degrés à droite de l'axe de l'avion. Ainsi,
le calcul astronomique démontre que le commandant de bord s'est trompé en
parlant de la direction du coucher du soleil comme étant « sud-ouest »,
même s'il n'était pas loin de la vérité. Le calcul concorde avec l'affirmation
du capitaine et de l'équipage selon laquelle le soleil s'était couché et qu'une
fine bande rougeâtre de ciel se dessinait à l'horizon, à droite de l'axe de
vol.
Dans ces conditions, le ciel à gauche de l'avion aurait été très sombre et
les étoiles visibles. La lune presque pleine, qui avait éclairé le ciel lorsque
l'avion survolait le Groenland, se trouvait désormais derrière l'appareil, à un
azimut d'environ 50 degrés et une élévation d'environ 10 degrés. Deux planètes
étaient visibles au-dessus de l'horizon, au sud-est : Jupiter, à un azimut
d'environ 140 degrés et une élévation d'un peu plus de 11 degrés, et Mars, à un
azimut similaire mais à quelques degrés seulement au-dessus de l'horizon.
Jupiter était assez brillante et Mars beaucoup plus faible. Jupiter et Mars se
situaient à 70 degrés à gauche de l'axe de vol, tandis que l'avion volait vers
le sud-ouest.
Au moment où les « petits vaisseaux » se sont éloignés de l'avion et que le
ROCC a détecté un « écho primaire » près du jet, le soleil était plus bas sur
l'horizon, le ciel au sud-est était plus sombre et l'avion se trouvait bien au
sud de Fort Yukon. Le commandant de bord reprend le récit : « Très loin devant
nous, des lumières se faisaient plus intenses, provenant des bases militaires
américaines d'Eielson et de Fairbanks. » Chacune se trouvait à environ 65
kilomètres à ce moment-là. « Les lumières nous suivaient toujours à la même
distance. Cependant, il faisait trop sombre pour déterminer, rien qu'avec ces
lumières, s'il s'agissait des mêmes vaisseaux spatiaux qui volaient devant nous
quelques minutes auparavant. Il semblait que nous volions du côté clair de la
surface, ce qui leur donnait l'avantage d'être du côté sombre. »
Autrement dit, du point de vue du supposé « vaisseau-mère », l'avion se
détachait en silhouette sur le ciel clair de l'ouest, mais l'équipage du jet ne
pouvait pas distinguer la silhouette du « vaisseau-mère » car elle se détachait
sur le ciel sombre du sud-est. Le capitaine ne pouvait apercevoir que les
faibles lumières du « vaisseau-mère ».
Alors que l'avion approchait d'Eielson et de Fairbanks, le commandant de
bord aperçut « deux lumières très vives » apparaître « soudainement au nord… à
environ quatre ou cinq montagnes de là ». Il se demanda alors de quoi il
pouvait s'agir. Il ne parvenait pas à identifier tous les éclairages au sol
habituels, car « le vol au-dessus du territoire de l'Alaska se déroule
généralement de jour et il est difficile de distinguer les différents types de
lumières » au sol. Il finit par conclure que ces lumières provenaient de
l'oléoduc de l'Alaska.
Poursuivant son récit, le commandant Terauchi se souvint : « Nous sommes
arrivés au-dessus de la base aérienne d'Eielson et de Fairbanks. » (En réalité,
à ce moment-là, vers 17 h 30, l'avion se trouvait à environ 32 kilomètres au
nord-est d'Eielson et à environ 48 kilomètres à l'est-nord-est de Fairbanks.) «
Les lumières (de la ville) étaient extrêmement vives pour des yeux habitués à
l'obscurité. » (Les lumières du cockpit avaient été éteintes pour éviter les
reflets des lumières intérieures sur les vitres.) « Nous étions juste au-dessus
des lumières vives de la ville et nous avons vérifié la faible lumière blanche
derrière nous. Hélas ! Il y avait la silhouette d'un gigantesque vaisseau
spatial. Nous devons fuir au plus vite ! « Centre d'ancrage. Le JAL1628 demande
un changement de cap à 45 degrés à droite. » L'attente avant l'autorisation
nous a paru interminable [2]. En réalité, l'autorisation n'a été obtenue que 15
secondes, comme le montre la transcription de l'enregistrement AARTCC. Mais le
début du virage a pris plus de temps.
5:30:16 JAL1628 - (communication très hachée ; inintelligible)
5:30:20 AARTCC - JAL1628, gros porteur, votre communication est hachée.
Répétez.
5:30:23 JAL1628 - Demande, euh, déviation, euh, euh, de, euh, objet, euh,
cap 240.
5:30:52 AARTCC - JAL1628 Bien reçu. Cap 240. JAL1628, gros porteur,
déviations approuvées, nécessaires pour le trafic. (Remarque : comme le
contrôleur savait qu'aucun autre aéronef n'était connu dans le ciel, JAL1628
était autorisé à aller où bon lui semblait pour éviter le « trafic ».)
5:30:49 JAL1628 - C'est, euh, assez gros...
5:30:52 AARTCC - JAL1628 lourd, vous êtes toujours en panne. Répétez.
5:30:56 JAL1628 - C'est, euh, très gros, euh, avion.
Les données de suivi radar montrent qu'en demandant un cap magnétique de
240 degrés, Tamefuji demandait un virage de 60 degrés à droite. À 5:31:08,
environ 50 secondes après que Tamefuji ait demandé l'autorisation de virer,
l'avion a commencé à virer de son cap magnétique de 182 (+/-1) degrés (environ
215 degrés par rapport au nord géographique). À 5:32:08, l'avion s'était
stabilisé sur son nouveau cap de 222 degrés magnétique (255 degrés vrai), un
virage de 40 degrés, ce qui est proche des 45 degrés dont le commandant de bord
se souvenait, mais inférieur aux 60 degrés demandés par Tamefuji.
Le récit du capitaine se poursuit après le virage à droite :
« Nous avons vérifié nos arrières et le navire nous suivait toujours. “Ici
JAL1628. Nouvelle demande de changement de cap de 45 degrés à droite.” Nous
devions nous éloigner de cet objet. “JAL1628. Ici Anchorage Center. Nous vous
conseillons de continuer et d’effectuer un virage à 360 degrés.” “JAL1628,
merci. Nous allons poursuivre le virage à 360 degrés” » [2].
Malheureusement, le capitaine n’a pas entièrement relaté ces événements
apparemment effrayants avec exactitude. La transcription de l’AARTCC montre
qu’aucune demande de second virage à droite n’a été formulée. Il y a toutefois
eu une demande de descente en altitude de 35 000 à 31 000 pieds à
5 h 32 min 07 s, suivie d’une demande de virage au cap
« deux un zéro », soit un virage d’environ 12 degrés à gauche, à
5 h 34 min 56 s. Plus tard, à 5 h 36 min 37 s, le
contrôleur aérien de l'AARTCC a demandé à l'avion d'effectuer un virage à
droite de 360 degrés. Mais n'anticipons pas.
Alors, qu'a vu le commandant de bord pour provoquer cette réaction ? Que
voulait-il dire par « la silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial » ? Le
terme « silhouette » désigne la forme d'un objet relativement sombre se
détachant sur un fond plus clair, ou inversement. Juste avant le virage,
l'avion se trouvait au nord-est d'Eielson et à peu près à l'est de Fairbanks. À
l'est d'Eielson, il n'y a pas de villes, seulement des montagnes. En regardant
derrière lui et à gauche, le pilote ne voyait donc pas les lumières de la
ville. Cela signifie que tout objet dans le ciel, à une altitude légèrement
inférieure à celle de l'avion, ne se détachait pas sur un fond clair. En
revanche, un objet au-dessus de l'horizon aurait pu se détacher sur un ciel
légèrement éclairé par la lune (à l'horizon, derrière l'avion).
Il est possible qu'avant cet instant, le « vaisseau spatial » se trouvait
en dessous de l'altitude de l'avion et se détachait donc en silhouette sur le
fond sombre de la Terre (le capitaine ne pouvant ainsi distinguer que de pâles
lumières blanches). Mais à ce moment-là, le « vaisseau spatial » s'est élevé et
s'est retrouvé au-dessus de l'horizon, permettant au capitaine d'apercevoir sa
silhouette dans le ciel. Autre possibilité : il est possible que le
capitaine ait vu le reflet des projecteurs au sol sur l'objet, ce qui lui
aurait permis de distinguer sa silhouette sur un fond sombre. Quoi qu'il en
soit, il a eu l'impression que l'objet était plus grand que son avion, si
grand, en fait, qu'il l'a comparé publiquement à la taille d'un
porte-avions ! Il pouvait toujours voir les pâles lumières blanches
horizontales, mais il distinguait désormais d'autres structures. Dans un dessin
réalisé un mois et demi après l'événement, il a dessiné une forme ressemblant à
une noix, avec un bourrelet épais à la jonction des deux moitiés. Voici une
représentation extrêmement grossière :
................................
| |
...........|................................|.........
|...... ..............................................|
|
|
|................................| |------|
Silhouette d'un gigantesque vaisseau spatial 747 Jumbo Jet.
Imaginez ce « dessin » aux angles arrondis. La bande horizontale au centre
représente l'endroit où sont apparues les lumières blanches pâles. À droite de
ce dessin, j'ai indiqué la taille que le commandant de bord attribuait à son
747 Jumbo Jet par rapport au « gigantesque vaisseau spatial »
.Juste après que l'avion a viré à droite, le contrôleur AARTCC a contacté
le contrôleur radar d'approche de Fairbanks pour savoir si le radar à courte
portée détectait une cible à proximité du vol JAL. Le radar d'approche n'a
signalé aucune cible autre que le vol JAL1628.
Juste après le virage à droite, l'avion volait au cap d'environ 255 degrés
(vrai) et se trouvait à environ 32 kilomètres au nord de la base aérienne
d'Eielson et à 48 kilomètres à l'est de Fairbanks. À 17h32, la conversation
entre le contrôleur et JAL1628 s'est poursuivie :
5:32:07 JAL1628 - JAL1628, demande de descente.
5:32:20 JAL1628 - JAL1628, demande de niveau 310 (soit 31 000 pieds).
5:32:25 AARTCC - JAL1628, bien compris. Demande de niveau de vol 310.
5:32:34 AARTCC - JAL1628, vos transmissions sont interrompues. Veuillez
répéter.
5:32:39 JAL1628 - Niveau de vol 310.
5:32:41 AARTCC - JAL1628, descente à la discrétion du pilote. Maintenez le
niveau de vol 310.
5:32:45 JAL1628 - Je quitte 350 pour 310. (Début de la descente)
Les données de suivi indiquent que l'avion est descendu de 35 000
pieds à 31 000 pieds au cours des quatre minutes suivantes, atteignant
cette altitude inférieure alors qu'il se trouvait presque plein sud de
Fairbanks, juste avant d'entamer un virage à 360 degrés.
5:32:58 AARTCC - JAL1628, gros porteur, avez-vous toujours le trafic
aérien ?
5:33:00 JAL1628 - Toujours, euh, en approche, euh, euh, en formation, en
euh, formation.
5:33:07 AARTCC - JAL1628, compris.
Une minute et demie s'écoule, pendant laquelle l'avion vole en ligne droite
tout en perdant de l'altitude. L'AARTCC décide alors de se renseigner sur la
situation du trafic aérien.
5:34:38 AARTCC - JAL1628, gros porteur, indiquez la position de votre trafic.
5:34:42 JAL1628 - Affirmatif. Juste au-dessus de Fairbanks.
5:34:52 AARTCC - JAL1628, trafic lourd, compris. Votre trafic survole
Fairbanks.
5:34:56 JAL1628 - Bien reçu, demande de cap 210.
5:35:02 AARTCC - JAL1628, trafic lourd, bien reçu. Déviations approuvées
selon les besoins du trafic.
Cette partie de la transcription audio montre que le commandant de bord
s'est trompé en évoquant un second virage à droite. L'avion a en réalité viré à
gauche d'environ 12 degrés à partir de 5 h 35 min 09 s et a continué à tourner
comme s'il reprenait la direction de Talkeetna. Au moment du virage à gauche,
l'altitude avait diminué à environ 33 000 pieds. L'affirmation à 5 h 34
min 42 s selon laquelle l'objet était « au-dessus de Fairbanks »
était incorrecte si l'objet se trouvait à gauche de l'avion, car à ce
moment-là, Fairbanks était encore devant et légèrement à droite.
5 h 35 min 15 s AARTCC : JAL1628, indiquez l'altitude de votre trafic
.5 h 35 min 20 s JAL1628 : Ah, oh, ah, ah, même niveau.
Une minute s'est écoulée, pendant laquelle l'AARTCC a de nouveau contacté
le radar d'approche de Fairbanks, qui n'a détecté aucune cible autre que le
JAL1628. Le copilote a indiqué vouloir reprendre son vol direct vers
Talkeetna :
5:36:12 JAL1628 - Ah, Anchorage Center, JAL1628. Demande de vol direct pour
Talkeetna.
5:36:18 AARTCC - JAL1628, autorisé à voler directement vers Talkeetna.
Veuillez m'indiquer la position de votre trafic.
5:36:24 JAL1628 - Ah, même position.
Autrement dit, il semblait que le « trafic » était resté immobile
par rapport à l'avion et avait descendu avec lui à une altitude d'environ
31 200 pieds [3]. L'AARTCC a décidé de « tester » ce
« trafic » inhabituel.
5:36:37 AARTCC - JAL1628, monsieur. Je vais vous demander d'effectuer un virage
à droite de 360 degrés, un virage à 360 degrés, et de m'indiquer la réaction
de votre trafic.
5:36:47 JAL1628 - Virage à droite à 360°
L'avion a entamé le virage vers 5:37:15. Le pilote, dans son témoignage
rédigé un mois et demi plus tard, a relaté cet événement : « Nous
devions nous éloigner de cet objet. “JAL1628. Ici Anchorage Center. Nous vous
conseillons de poursuivre et d'effectuer un virage à 360°.” “JAL1628, merci.
Nous allons poursuivre le virage à 360°.” Il était trop lent pour effectuer des
cercles en mode de pilotage automatique ; nous sommes donc passés en mode
manuel et avons programmé un virage à droite avec une inclinaison de 30 degrés.
Nous avons regardé à droite devant nous, mais nous n'avons vu aucune
lumière. » (Remarque : si un objet initialement situé derrière
l’avion restait immobile pendant le virage à droite, il serait aperçu en
premier par le copilote situé à droite.) « Nous étions soulagés, pensant
que l’objet nous avait quittés, et nous avons repris un vol en palier. Mais en
regardant derrière nous, l’objet était toujours là, exactement au même
endroit » (c’est-à-dire qu’une fois le virage terminé, il a été aperçu de
nouveau par le commandant de bord, loin à l’arrière gauche de l’avion).
Au début du virage, le centre de contrôle régional de l’aviation (AARTCC) a
communiqué avec le centre de contrôle régional (ROCC).
À 5 h 37 min 23 s, le ROCC a confirmé qu'aucun avion militaire n'était en
opération dans la zone et à 5 h 37 min 30 s, qu'il n'y avait aucun trafic sur
l'écran radar. L'AARTCC a alors rappelé l'avion. À ce moment-là, l'avion
effectuait un virage depuis environ une minute et demie. Il lui faudrait encore
plusieurs minutes pour terminer le virage.
5 h 38 min 55 s AARTCC - JAL1628, gros porteur, monsieur. Le trafic aérien
semble-t-il vous suivre ?
5 h 38 min 57 s JAL1628 - Ah, [inintelligible] distingué. [Il voulait dire
éteint.]
5 h 39 min 01 s AARTCC - JAL1628, répétez ?
5 h 39 min 04 s JAL1628 - Il a disparu.
5 h 39 min 10 s AARTCC - JAL1628, gros porteur, bien reçu. À votre
discrétion, dirigez-vous directement vers Talkeetna, J125 [vers] Anchorage.
L'« avion-mère » se trouvait derrière et à gauche avant le virage
à droite. Il y avait donc trois issues possibles à ce virage, en supposant que
l'objet n'ait pas simplement « disparu » : (a) si l'objet
restait immobile pendant le virage de l'avion, il « disparaîtrait »
initialement sur la gauche, puis réapparaîtrait presque derrière l'avion, mais
sur la droite, 30 secondes à une minute après le début du virage ; (b) si
l'objet effectuait également un virage à droite, mais à l'extérieur du virage
de l'avion (c'est-à-dire avec un rayon de virage beaucoup plus grand), il
resterait à gauche et derrière, et serait constamment visible sur la
gauche ; (c) si l'objet effectuait également un virage à droite, mais
suivait l'avion, il resterait invisible pendant le virage.
Le fait qu'il ait « disparu » très peu de temps après le début du
virage de l'avion indique que l'« avion-mère » n'a pas effectué de
virage à l'extérieur de celui de l'avion. Par ailleurs, le commandant de bord
et le copilote se souviennent avoir regardé sur la droite pour voir s'il
réapparaîtrait pendant le virage, mais ils ne l'ont pas vu. Il est donc
possible que l'objet ait suivi l'avion pendant le virage. Cependant, il n'est
pas resté directement derrière l'appareil après le virage, car le commandant de
bord se souvient qu'une fois le virage terminé et alors qu'ils reprenaient leur
cap vers le sud, « nous » (le commandant de bord, puisqu'il était le seul à
pouvoir voir à gauche et derrière) « avons vérifié à l'arrière et l'objet était
toujours là, exactement au même endroit ».
La conclusion selon laquelle l'objet a pu suivre l'avion pendant le virage
est cohérente avec un rapport radar établi à ce moment-là. Pendant que l'avion
virait, le ROCC a confirmé la présence d'une cible radar anormale à proximité
de l'appareil. (Remarque : certains horaires indiqués ci-dessous ne
correspondent pas à ceux de la transcription de la FAA. Cela est dû à des
erreurs dans la transcription. Les horaires indiqués ci-dessous correspondent à
l'enregistrement audio fourni par la FAA des conversations entre les
contrôleurs de la FAA, le ROCC et l'avion.)
5:38:57 AARTCC - Centre d'Anchorage.
5:38:58 ROCC - Oui, c'est bien lui. Sur d'autres équipements, nous avons
confirmé la présence d'une taille de vol de deux environ. Un seul retour
principal.
5:39:05 AARTCC - OK. Où est-il ? Le suit-il ?
5:39:07 ROCC - Il semble que oui.
5:39:10 AARTCC - OK. En attente.
L'utilisation de l'expression « vol de deux » indiquait que, sur
l'écran radar, le JAL1628 avait un appareil compagnon. Cet appareil compagnon
apparaissait uniquement comme un écho principal (pas de transpondeur). De plus,
il semblait au ROCC que l'appareil compagnon « suivait »,
c'est-à-dire qu'il se trouvait derrière l'avion.
Peu après que le ROCC a confirmé un « vol de deux », l'AARTCC a
repris la communication avec l'avion :
5:39:10 AARTCC - JAL1628, bien reçu, à votre discrétion, dirigez-vous
directement vers Talkeetna J125, Anchorage. (Remarque : J125 est une route
aérienne.)
5:39:15 JAL1628 - (inintelligible)
.5:39:35 AARTCC - JAL1628 Heavy, bien reçu monsieur. Le radar militaire
indique qu'une cible principale vous suit actuellement.
5:39:32 JAL1628 - Ah, répétez ?
5:39:35 AARTCC - JAL1628 Heavy. Le radar militaire indique qu'une cible
principale intermittente est détectée derrière vous, je répète : derrière
vous.
5:39:47 JAL1628 - Je crois.
Pendant qu'un contrôleur aérien de l'AARTCC communiquait avec l'avion, un
autre continuait de communiquer avec le ROCC :
5:39:24 AARTCC - OK. Souhaitez-vous envoyer quelqu'un sur place ou
préférez-vous le faire vous-même ?
5:39:30 ROCC - Je vous préviens. Nous allons en parler à l'officier de liaison.
5:39:33 AARTCC - OK. Euh, ça commence à inquiéter le vol Japan Airlines 1628,
un 747. Il fait un virage à 360 degrés et le radar le suit toujours...
5:39:46 ROCC - Où se situe l'écho radar ? Juste derrière lui ou
ailleurs ?
5:39:50 AARTCC - Répétez ?
5:38:51 ROCC - Ah, je vais parler à mon autre opérateur radar. Il a
d'autres équipements qui surveillent cet avion.
5:39:54 AARTCC - OK.
5:39:55 ROCC - OK. Nous allons contacter le poste militaire.
La conversation avec le ROCC s'est terminée et l'avion a été recontacté.
5:40:10 AARTCC - JAL1628, Anchorage Center.
5:40:12 JAL1628 - À vous.
5:40:13 AARTCC - Bien reçu, monsieur. Souhaitez-vous que nos militaires
interviennent sur le trafic ?
5:40:17 JAL1628 - Non. Non.
La première réaction du capitaine Terauchi à l'offre d'assistance militaire fut
de la refuser. Dans son témoignage, il a relaté l'événement et expliqué sa
réaction : « JAL1628, ici le centre d'Anchorage. Souhaitez-vous
demander une intervention rapide pour confirmation ? » « Le
centre d'Anchorage, ici JAL1628. » « Nous n'avons pas demandé
d'intervention rapide. Nous avons décliné l'offre sans hésiter. Je savais que
par le passé, un chasseur militaire américain, le Mustang, avait effectué un
vol de confirmation à haute altitude et qu'un drame s'était produit. »
Même le F-15, doté des technologies les plus récentes, ne garantissait aucune
sécurité face à cette créature à la technologie encore inconnue. (Note : sa
référence à un Mustang volant à haute altitude et à une « tragédie » pourrait
faire allusion à l'affaire Mantell de janvier 1948, lorsque Mantell, aux
commandes de son F-51, a atteint une altitude si élevée qu'il a apparemment
perdu connaissance en poursuivant un énorme objet brillant très haut dans le
ciel. Il a été expliqué par la suite, avec une forte probabilité, qu'il
s'agissait d'un ballon stratosphérique.)
Malgré la réponse négative immédiate, le contrôleur aérien AARTCC a insisté
:
5:40:26 AARTCC - JAL1628, gros porteur, monsieur, nous avons des avions
militaires à Eielson, à 64 km d'ici. Je peux les faire décoller et leur
demander de vérifier le trafic pour vous.
5:40:34 JAL1628 - Bien reçu
5:40:35 AARTCC - JAL1628, bien reçu. Souhaitez-vous que nous le fassions
À ce moment-là, un avion militaire était désigné. Alors que TOTEM, qui
n'était pas un avion de chasse mais était déjà en vol, proposa de vérifier le
trafic aérien, la transmission fut quelque peu brouillée et le contrôleur
AARTCC crut entendre JAL1628. JAL1628 fut lui aussi momentanément confus :
5:40:44 TOTEM - Centre d'Anchorage, vous avez TOTEM 71 ici. Nous pourrions
peut-être nous en approcher.
5:40:48 AARTCC - JAL1628, votre transmission était interrompue. Veuillez
répéter.
5:40:55 JAL1628 - Ah, veuillez répéter ?
5:40:59 AARTCC - JAL1628 Votre transmission était interrompue, monsieur.
Nous avons des avions militaires à proximité avec lesquels nous pouvons
vérifier le trafic aérien.
5:41:07 JAL1628 Ah, JAL1628. Aucun trafic radar au-dessus.
(Cette dernière phrase semble incohérente dans le contexte de la conversation.)
M. Tamefuji n'avait pas bien compris les instructions de l'AARTCC. Une minute
s'était écoulée depuis que l'AARTCC avait ordonné à l'avion de voler
directement vers Talkeetna. À 5 h 39 min 10 s, l'avion avait parcouru environ
un tiers du circuit. Finalement, à 5 h 42 min 04 s, l'avion a répondu. Il avait
alors parcouru les trois quarts du circuit.
5 h 42 min 04 s : JAL1628 - Anchorage Center, JAL1628. Confirmez le vol direct
vers Talkeetna 310.
5 h 42 min 09 s : AARTCC - JAL1628, avion lourd. Affirmatif. Vol direct vers
Talkeetna et descente à la discrétion du pilote. Maintenez le niveau de vol
250. 5 h 42 min 16 s : JAL1628 - Ah, à la discrétion du pilote. 250.
Alors que l'avion était dirigé vers Talkeetna, l'AARTCC et le ROCC continuaient
de discuter des cibles radar.
5:41:51 AARTCC - Où est-ce ? Vous suivez toujours la cible principale, par
exemple le vol JAL ?
5:41:56 ROCC - OK. Laissez-moi regarder sur mon autre radar...
5:41:59 AARTCC - Si oui, quelle est sa position ?
5:42:00 ROCC - OK. Attendez.
5:42:24 ROCC - Il semble qu'il soit décalé sur la gauche, puis qu'il ait
peut-être reculé dans la file d'attente. Cependant, je ne le vois plus. Je
n'arrive pas à le distinguer.
Pendant cette conversation, le commandant Terauchi regardait à sa gauche et
derrière lui. Il était de nouveau là !
5:42:35 JAL1628 - Ah, nous l'avons... Anchorage Center, JAL1628. Nous avons
en vue la même position, terminé.
5:42:42 AARTCC - JAL1628, compris. En vue, même position.
Cette déclaration, faite alors que l'avion sortait de son virage vers le
sud, près de Fairbanks, en direction d'Anchorage, indique, comme décrit
précédemment, que l'avion porteur suivait probablement l'appareil. Le
commandant de bord se souvient des événements ainsi : « La
consommation de carburant pendant ce vol était presque conforme aux prévisions,
mais il ne restait que 3 800 livres, ce qui était insuffisant pour des
vols supplémentaires. Nous devons arriver à Anchorage. » À ce moment de
son témoignage, le commandant de bord se souvient de l'instruction de l'AARTCC
de se rendre directement à Talkeetna. Mais il pensait que c'était l'avion qui
avait fait la demande. Il poursuit : « Nous avons de nouveau regardé
derrière nous. L'avion était en formation et montait avec nous. Nous nous
sommes interrogés et avons craint leurs intentions. » Le mot
« ascension » aurait dû être « descente » (l'avion n'a
jamais pris de l'altitude pendant l'observation, d'après les données de suivi).
De plus, sa place dans le récit est incorrecte, car la descente a eu lieu
avant, et non après le virage. (Le commandant de bord s'est souvenu à tort que
la descente s'était produite après le virage.)
Son témoignage se poursuit avec le récit de la question concernant l'alerte
d'un avion militaire. Or, selon la transcription, la discussion concernant une
alerte a eu lieu avant que l'avion n'ait terminé son virage, et non après,
comme le commandant de bord s'en souvenait.
Environ une minute et demie plus tard, le centre de contrôle aérien de
l'AART a décidé de vérifier si le trafic aérien suivait toujours l'avion.
5:44:07 AARTCC - JAL1628, monsieur, avez-vous toujours le trafic aérien ?
5:44:12 JAL1628 - Ah, répétez, s'il vous plaît.
5:44:13 AARTCC - JAL1628, gros porteur… Avez-vous toujours le trafic
aérien ?
5:44:17 JAL1628 - Ah, affirmatif, ah, neuf heures.
Le capitaine Terauchi se souvint de la réapparition du « vaisseau-mère ». «
Nous volions vers Talkeetna à une altitude de 31 000 pieds. Le vaisseau
spatial nous suivait toujours, sans nous quitter. »
À ce moment-là, l'avion avait complètement terminé son virage et se
dirigeait vers le sud, en direction de Talkeetna. Vers 5 h 40, un avion de
ligne United Airlines décolla d'Anchorage et prit la direction du nord, vers
Fairbanks. Quelques minutes plus tard, il signala une altitude de 29 000
pieds et un cap magnétique de 350 degrés. Le contrôleur aérien de l'AARTCC
décida de demander au pilote d'UA s'il apercevait quelque chose derrière
l'avion de JAL. À 5 h 44 min 43 s, il appela le pilote d'UA pour l'informer que
l'avion de JAL se trouvait à 11 heures de sa position, à 110 milles nautiques
au nord, « et qu'il est suivi par d'autres appareils, de nature inconnue…
Je vous demande de vérifier si vous voyez quelque chose avec lui. » Le
pilote d'UA répondit qu'il regarderait en s'approchant. Le contrôleur demanda à
l'avion de JAL de maintenir son altitude de 31 000 pieds et à celui d'UA
de rester à 29 000 pieds. Il ordonna ensuite à l'avion d'UA d'effectuer un
virage supplémentaire afin que les deux appareils se croisent à moins de cinq
milles nautiques l'un de l'autre.
5:46:48 AARTCC - JAL1628, gros porteur. Maintenez le niveau de vol 310.
5:46:54 JAL1628 - Maintenez 310.
5:46:59 AARTCC - JAL1628, bien reçu. Je vais demander à un avion United de
se rapprocher et d'observer, euh, pour voir s'il peut identifier votre trafic.
5:47:06 JAL1628 - Merci.
Quelques minutes plus tard, les avions étaient beaucoup plus proches et se
rapprochaient rapidement (l'écart diminuait à un rythme de 15 à 20 milles
nautiques par minute).
5:48:16 UNITED 69 - Pouvez-vous me montrer à nouveau le trafic, s'il vous
plaît ?
5:48:19 AARTCC - United 69, gros porteur, affirmatif. L'avion Japan Air se
trouve à votre position 11 heures, à 50 milles nautiques, en direction du sud.
5:48:28 UNITED 69 - Ah, bien reçu. Merci.
5:48:31 AARTCC - JAL1628, gros porteur, monsieur. Veuillez indiquer la
position de votre appareil.
5:48:34 JAL1628 - Ah, maintenant, ah, ah, je me déplace vers, ah, environ 16
kilomètres maintenant, ah, ah, position, ah sept, ah, huit heures, 16
kilomètres.
5:48:36 AARTCC - JAL1628, gros porteur, bien reçu.
Alors que les avions s'approchaient dans le ciel sombre, l'avion porteur a
apparemment pris du recul, permettant à l'avion JAL de prendre une large
avance. Bien sûr, la distance de 16 kilomètres n'était qu'une estimation du
pilote. L'objet était trop éloigné pour être détecté par le radar de l'avion,
qui aurait fourni une distance précise. Le pilote d'United a demandé à l'AARTCC
de faire clignoter les phares de l'avion JAL afin de pouvoir localiser
l'appareil. À 5 h 49 min 45 s, le pilote de JAL a effectué cette manœuvre.
À ce moment-là, les avions étaient
distants d'environ 40 kilomètres.
Terauchi raconte qu'au moment où son avion se dirigeait vers Talkeetna
après un virage à 360 degrés, « un avion de ligne de United Airlines, en
provenance d'Anchorage et à destination de Fairbanks, a pénétré dans la même
zone aérienne et a entamé une communication avec le centre de contrôle
d'Anchorage. Nous les avons entendus signaler la présence d'un objet près du
vol JAL1628 et demander une confirmation. Nous avons également entendu le
centre de contrôle d'Anchorage indiquer à l'avion de United Airlines que le vol
JAL1628 se trouvait à une altitude de 31 000 pieds et que, par conséquent,
l'avion de United devait maintenir une altitude de 33 000 pieds. » (En
réalité, la transcription indique que l'altitude de l'avion UA était de
29 000 pieds.)
« On aurait dit que le centre de contrôle d'Anchorage avait fait survoler
le vaisseau spatial par l'avion d'United Airlines. Nous volions à l'est du mont
McKinley. L'avion d'United Airlines s'est approché de nous. Il nous a demandé
d'allumer nos phares d'atterrissage pour confirmation visuelle, et nous avons
tous deux confirmé notre position visuellement. L'avion d'United Airlines se
rapprochait. Nous savions qu'ils nous observaient. Lorsque l'avion d'United est
passé à notre hauteur, le vaisseau spatial a soudainement disparu et il ne
restait plus que la lumière de la lune. »
Lorsque les avions étaient à environ 12 miles de distance et continuaient
de se rapprocher, l'avion d'UA a signalé avoir vu l'avion de JAL et rien
d'autre. À ce moment-là, le « vaisseau-mère » avait apparemment
disparu :
5:50:35 UA69 - UA69 lourd. Nous avons le Japan Airlines en vue. Je ne vois
personne autour de lui. Il est (en parlant du « vaisseau spatial ») à
sa position sept heures, hein ?
5:50:46 AARTCC - UA69, c'est ce qu'il dit. JAL1628, gros porteur, indiquez
la position de votre trafic.
5:50:52 JAL1628 - Ah, maintenant, en train de se distinguer (il voulait dire
« s'éteindre »), mais, ah, ah, votre, je suppose, ah, 12 heures en
dessous de vous. 5:51:02
AARTCC - JAL1628, gros porteur, répétez. Vous êtes hors service.
5:51:06 JAL1628 - Juste devant United, ah… (inintelligible)
La conversation ci-dessus semble confirmer le souvenir ultérieur de
Terauchi selon lequel l'objet a disparu lorsque les deux avions se sont
rapprochés. Le copilote a utilisé le mot « se distinguer » et a
ajouté : « Je suppose 12 heures en dessous de vous. »
Auparavant, il avait utilisé le mot « distingué » au lieu de
« éteint », c'est-à-dire que l'objet n'était plus visible, car il
avait disparu peu après le début du virage à 360° (voir 5:38:57 et 5:39:04 ci-dessus).
Apparemment, il voulait également dire « en train de s'éteindre » ou
« éteint » à ce moment-là. De plus, si l'objet avait été encore
visible, il n'aurait pas dit « Je suppose à 12 heures en dessous de
vous », car le commandant de bord aurait pu voir sa position par rapport
au jet UA. Il semble donc que l'objet/la lumière ait disparu à 5:51, alors que
les avions étaient encore distants d'environ 12 milles.
Il est également intéressant de noter que le copilote a utilisé l'expression
« en dessous », ce qui laisse supposer qu'à ce moment-là, l'équipage
de JAL pensait que l'avion d'UA volait au-dessus de leur altitude. C'est du
moins le souvenir qu'en a le commandant de bord. Peut-être n'ont-ils pas
entendu le contrôleur demander à l'avion d'UA de maintenir 29 000 pieds.
À 5 h 51 min 32 s, après que les avions se soient
croisés, l'équipage d'UA a signalé apercevoir la silhouette de l'avion de JAL
se détachant sur le ciel. Le commandant d'UA pouvait distinguer la traînée de
condensation ainsi que l'avion, mais rien d'autre. Le contrôleur a
répondu : « Nous avons capté la cible à quelques reprises, puis… euh…
nous n'avons jamais réussi à la suivre correctement », ce qui signifie que
le radar n'a jamais enregistré de signal continu (une série continue de
« blips ») des cibles radar primaires associées à ce trafic
inhabituel.
Après que l'avion UA eut dépassé le vol JAL à environ 60 milles nautiques au
sud de Fairbanks vers 5 h 51, le centre de contrôle aérien de l'AARTCC (AARTCC)
a demandé à l'avion TOTEM de se diriger également vers l'avion JAL pour
l'observer. L'AARTCC a ensuite ordonné à l'avion JAL de descendre. L'avion a
fait son dernier rapport sur le « trafic », qui avait « disparu » depuis
longtemps.
5 h 53 min 10 s AARTCC - JAL1628, gros porteur, descendez à la discrétion du
pilote. Maintenez le niveau de vol 250 (25 000 pieds).
5 h 53 min 13 s JAL1628 - JAL1628, ah, à la discrétion du pilote,
maintenez, ah, 250, donc, ah, ah, je ne peux pas, je ne voyais pas, ah, OVNI,
terminé.
5 h 53 min 27 s AARTCC - JAL1628, gros porteur, compris. Vous ne voyez plus
le trafic.
5 h 53 min 31 s JAL1628 - Affirmatif.
Pendant les minutes qui suivirent, TOTEM observa l'avion de JAL, mais ne
détecta aucun autre trafic. Le vol JAL1628 poursuivit sa route vers Anchorage
et atterrit à 18h20. Le vol mémorable était terminé, mais les germes de la
controverse étaient semés. Ils porteraient des fruits parfois amers environ un
mois et demi plus tard.
Fin du vol mémorable et début de la controverse : le premier
interrogatoire.
Suite au signalement d'un trafic inhabituel, l'équipage fut immédiatement
interrogé par Jack Wright, responsable de la FAA, et par les agents James Derry
et Ronald Mickle. Wright consigna les informations suivantes : [14]
J'ai reçu un appel de Dick Powers concernant un vol JAL dont le commandant
de bord affirmait être suivi. J'ai observé l'avion atterrir à 18 h 20. Aucun
autre appareil n'a été aperçu. Le B747 a roulé jusqu'à l'aire de stationnement
internationale. J'ai interrogé le commandant Terauchi et les deux membres
d'équipage. Le commandant a déclaré que c'était la première fois qu'une telle
chose lui arrivait. Il a expliqué qu'environ cinq milles nautiques après avoir
franchi la frontière canado-alaskienne à 35 000 pieds, un objet est apparu
à cinq à sept milles nautiques devant l'avion. Cet objet était doté de
lumières, quatre ou cinq alignées (voir le schéma du commandant), et il a
précisé qu'il était plus grand que le B747. Parfois, l'objet se trouvait du
côté gauche de l'appareil, jamais du côté droit. Il faisait référence au côté
obscur. Après avoir dépassé la zone de Fairbanks, il a demandé à voler
parallèlement à la route, ce qui lui a été accordé. Lorsqu'il a viré à droite
et a continué à voler parallèlement, l'objet avait disparu. (Dans tous les cas,
le radar météorologique a également été utilisé pour identifier l'objet, et la
distance de cinq à sept milles nautiques a été relevée sur l'écran radar
(portée de 20 milles nautiques).) Ils ont repris leur cap et le commandant de
bord a déclaré : « Le voilà, comme s'il m'attendait. »
Aux alentours de Talkeetna, l'objet a pris la direction de l'est et a
disparu. Un vol United a décollé d'Anchorage et a été sollicité pour vérifier
s'il pouvait observer quelque chose, mais l'objet avait disparu avant l'arrivée
de l'appareil. La cargaison était identique, à l'exception de quelques
bouteilles de vin de grande valeur. Le commandant et l'équipage étaient sous le
choc, mais sont restés professionnels. James Derry a interrogé l'équipage au
centre des opérations de JAL. Le commandant Terauchi avait demandé à l'AARTCC
s'ils détectaient deux cibles et on lui avait répondu : « Une seule. » La durée
totale a été d'environ 55 minutes. Un nouvel équipage a pris le relais pour
Tokyo. Le commandant Terauchi et son équipage devaient être à Anchorage quelques
jours avant tout autre vol. James Derry a demandé que les enregistrements et
toute autre information soient conservés [10].
Le peu d'informations contenues dans ce rapport initial indique que Wright
n'a pas mené d'entretien approfondi avec le pilote et l'équipage. Cela indique
également qu'il n'a pas su déterminer précisément le déroulement des faits,
probablement pour une ou plusieurs des raisons suivantes : (a) il n'a
peut-être pas demandé un compte rendu détaillé du vol ; (b) Terauchi n'a
peut-être pas été en mesure de se souvenir des événements avec exactitude et
dans le bon ordre ; et (c) la communication a peut-être été difficile
(traduction japonais-anglais). Les agents spéciaux James Derry et Ronald Mickle
ont également participé à l'entretien. Cependant, comme on le verra, ils ont
obtenu davantage d'informations. Derry et Mickle ont tous deux pris des notes.
L'agent Derry a consigné le second entretien comme suit [14] :
Le 17 novembre, j'ai répondu à un appel du Centre d'opérations de la
République d'Australie (ROC) concernant un incident impliquant un aéronef non
identifié (UAT) après le vol JAL 1628 à destination d'Anchorage. J'ai demandé à
l'agent Mickle de me rejoindre à l'aéroport d'Anchorage. À mon arrivée, j'ai
retrouvé l'agent Mickle et l'inspecteur Wright, qui étaient intervenus auprès
de l'appareil. Nous nous sommes ensuite rendus au centre des opérations de JAL
pour interroger l'équipage. Sur place, nous avons rencontré l'équipage et M.
Shibashi, responsable des opérations de JAL à Anchorage. Les trois membres
d'équipage ont déclaré qu'immédiatement après avoir franchi l'intersection
POTAT en direction d'Anchorage sur la route aérienne J529, ils ont aperçu d'étranges
lumières devant le B747. Ces lumières ont changé de position au bout de deux
minutes, mais sont restées devant l'appareil pendant encore 10 minutes, avant
de se déplacer sur le côté gauche de l'avion. Ils ont précisé qu'ils ne
voyaient que ces lumières et qu'ils n'ont à aucun moment aperçu l'appareil. Ils
ont toutefois détecté un objet sur leur radar météorologique à 11 kilomètres.
Les lumières étaient jaunes, orange et vertes, mais pas rouges. Les feux
étaient répartis en deux groupes distincts dont la position relative changeait.
L'équipage a indiqué avoir contacté l'AARTCC (qui a confirmé les avoir
également détectés au radar).
Près de Fairbanks, l'équipage a effectué un virage à 360 degrés et les feux
sont restés visibles sur leur gauche. Ils ont ensuite mis le cap sur Anchorage
et les feux étaient encore visibles à environ 40 milles au nord de Talkeetna
lorsqu'ils se sont éloignés vers l'est. L'équipage a rapporté une vitesse de
Mach 0,84 et une altitude comprise entre FL390 (niveau de vol 39 000
pieds) et 310 pieds, conformément à leur route. Le seul problème rencontré avec
leurs systèmes était un léger parasite sur le récepteur VHF. Le système de
navigation utilisé était l'INS, sans problème apparent. Après avoir discuté
avec l'équipage, j'ai appelé le capitaine Stevens, officier de service au
NORAD, et lui ai demandé s'il avait d'autres questions. Il a répondu qu'il n'en
avait pas, mais qu'ils avaient également repéré deux cibles au radar (dont une
de la compagnie JAL). Il a précisé qu'ils transmettraient toutes les données au
service de renseignement le lendemain matin. J’ai ensuite demandé par téléphone
à Bobby Lamkin si l’armée de l’air détenait les données, et il a répondu par
l’affirmative [10].
L’agent spécial Ronald Mickle a
enregistré l’entretien comme suit [14] :
Suite à ma demande téléphonique de M. Wright, voici le compte rendu des
événements survenus le 17 novembre 1986, extrait de mes notes personnelles
prises lors de l'entretien. Je me suis rendu au bureau de Japan Airlines, comme
me l'avait indiqué le directeur, M. Derry. Jim Derry et moi-même avons
interrogé l'équipage du vol JAL 1628, qui avait signalé l'observation d'un
aéronef non identifié. L'équipage était composé des commandants Terauchi,
Tamefuji et Tsukuba. Le commandant Terauchi a déclaré avoir aperçu visuellement
l'aéronef non identifié à proximité de l'intersection POTAT et de la zone
d'identification de défense aérienne (ZIDA). L'appareil qu'il pilotait (un
Boeing 747) volait au niveau 390, à une vitesse de Mach 0,84. Le commandant
Terauchi a indiqué que l'aéronef non identifié se trouvait devant son appareil,
à une distance d'environ sept à huit milles nautiques, pendant environ douze
minutes. Le commandant Terauchi a déclaré qu'il avait aperçu visuellement
l'UAT, avec des feux jaunes, orange et verts, ainsi qu'un gyrophare, mais aucun
feu rouge. Il a précisé qu'il y avait deux ensembles de feux distincts,
semblant reliés entre eux (comme fixés à un seul objet). Le commandant Terauchi
a déterminé, par observation visuelle et radar, que l'UAT était de taille
équivalente à celle d'un B747, voire plus grande.
Il a ajouté que, durant l'observation visuelle, les feux de l'UAT étaient
passés d'une position horizontale à une position verticale et qu'il s'était
positionné devant le B747, sur son côté bâbord. L'UAT est resté sur le côté
bâbord pendant environ 35 minutes. Le commandant Terauchi a indiqué qu'il
communiquait avec le personnel de l'AARTCC pendant l'observation. Il a déclaré
avoir demandé et obtenu l'autorisation d'effectuer un virage à 360 degrés à
proximité de Fairbanks, qu'il avait en vue. Le commandant Terauchi a précisé
que l'UAT avait maintenu sa position sur le côté bâbord pendant le virage. Le
capitaine Terauchi a déclaré avoir complètement perdu de vue l'aéronef non
identifié (UAT) à environ 40 milles nautiques au nord de Talkeetna, alors qu'il
poursuivait sa route vers Anchorage. Il a précisé avoir constaté des
interférences lors des communications VHF avec le centre de contrôle régional
de l'aéroport (AARTCC), des mouvements erratiques des feux de l'UAT pendant le
contact visuel, que la navigation était assurée par couplage des systèmes de
navigation inertielle (INS) embarqués et que l'AARTCC lui avait signalé la
présence d'une cible principale en plus de son appareil. Une source
confidentielle au sein de la JAL m'a indiqué que ce n'était pas la première
fois que le capitaine Terauchi observait un aéronef non identifié [10].
Une comparaison des versions ci-dessus du second entretien montre que le
récit complet et précis que j'ai présenté précédemment, basé sur la
transcription de l'enregistrement audio de l'AARTCC et le témoignage détaillé
de l'équipage, n'a pas été retranscrit lors des premiers entretiens. De plus,
les intervieweurs avaient des opinions quelque peu divergentes sur les propos
du capitaine. Ce problème est en partie dû à la traduction (du japonais vers
l'anglais), mais aussi au fait que chacun réagit et se souvient différemment
des éléments d'une histoire. Il est intéressant de noter que Derry mentionne
avoir contacté le NORAD et que ce dernier a indiqué avoir également repéré deux
cibles sur son radar. Derry a également précisé que le renseignement de l'Armée
de l'Air recevrait un rapport sur l'observation.
Il est regrettable que les intervieweurs n'aient pas pensé à enregistrer
les conversations pour une analyse ultérieure, se contentant de leurs souvenirs
et de quelques notes.
Néanmoins, l'essentiel du récit est clairement exposé dans ces premiers
entretiens, qui corroborent ainsi le témoignage plus détaillé du capitaine,
rédigé environ un mois et demi plus tard. Les dessins réalisés lors de
l'entretien avec Derry et Mickle ont particulièrement corroboré le témoignage
ultérieur du commandant de bord. Ils montrent l'apparence des lumières devant
et sur les côtés de l'appareil, ainsi que celle de la cible radar. Ces croquis,
réalisés quelques heures seulement après les événements, concordent avec les
dessins plus détaillés que le commandant a effectués un mois et demi plus tard.
Ces derniers ont été largement diffusés dans les médias.
Le contrôleur aérien chargé de guider le vol JAL a consigné ses souvenirs
le lendemain, sans avoir apparemment écouté au préalable l'enregistrement des
communications avec l'avion par le centre de contrôle régional d'Anchorage
(ARTCC). Il a écrit ce qui suit [13] :
« Du 17 novembre 1986 à 20h30 UTC au 18 novembre 1986 à 4h30 UTC, j'étais
de service à l'ARTCC d'Anchorage. » J'étais en poste D15 du 18 novembre
1986 à 01h56 UTC au 18 novembre 1986 à 02h30 UTC (ce qui correspond à la
période du 17 novembre 1986 entre 16h56 et 17h30, heure normale de l'Alaska).
Vers 02h25 UTC (17h25), alors que je surveillais le vol JL1628 sur le radar du
secteur 15, l'appareil a demandé des informations de trafic. Je l'ai informé
qu'il n'y avait aucun trafic à proximité. L'appareil a indiqué avoir du trafic
à 12 heures, à la même altitude. J'ai demandé à JL1628 s'il souhaitait une
altitude plus élevée ou plus basse, ce à quoi le pilote a répondu par la
négative. J'ai vérifié auprès du ROCC s'il y avait du trafic militaire dans la
zone et s'il y avait des cibles prioritaires. Le ROCC avait effectivement une
cible prioritaire à la même position que celle signalée par JL1628. À plusieurs
reprises, j'ai reçu des échos de cibles prioritaires correspondant aux
signalements de trafic de JL1628. JL a ensuite demandé un virage au cap 210.
J'ai autorisé JL1628 à effectuer les déviations nécessaires en fonction du
trafic. Le trafic est resté sur la JL1628 dans les virages et la descente.
Aux alentours de Fairbanks, j'ai demandé au JL1628 d'effectuer un virage à
droite de 360° pour tenter d'identifier l'appareil. Le contact a été brièvement
perdu, moment où j'ai aperçu une cible principale à 6 heures, à 8 kilomètres.
J'ai alors guidé le UA69 vers le nord, en provenance d'Anchorage et à
destination de Fairbanks, avec son accord, afin qu'il puisse également
identifier l'appareil. Il a établi le contact avec le vol JL1628, mais n'a
signalé aucun autre trafic. À ce moment-là, le JL1628 avait perdu le contact
avec les autres appareils. Par ailleurs, un C-130 militaire, en provenance
d'Eielson et à destination d'Elmendorf AFB, m'a indiqué disposer de
suffisamment de carburant et qu'il allait examiner la situation. Je l'ai guidé
vers le vol et l'ai fait monter au niveau de vol 240 (7 318 mètres). Lui
aussi n'a établi aucun contact. J'ai demandé au JL1628 d'identifier le type ou
les marquages de l'appareil. Il n'a pas pu les identifier, mais a signalé des
feux stroboscopiques blancs et jaunes. J'ai ensuite demandé au JL1628 de me
communiquer les conditions de vol. Il a indiqué un ciel dégagé. L'expression
« retours primaires uniques » (utilisée ci-dessus) fait référence à
une cible autre que JAL et « le trafic » désigne l'objet non
identifié [10].
ien que la FAA d'Anchorage ait alerté le bureau de sécurité de la FAA à
Washington, aucune autre mesure n'a été prise concernant le trafic signalé.
C'est regrettable, car un débriefing approfondi au moment des faits aurait
probablement permis de révéler des détails oubliés lors du nouvel
interrogatoire de l'équipage en janvier 1987.
La FAA reste passive pendant que la presse s'emballe.
Il est fort probable que l'observation de JAL serait restée inconnue du
grand public et n'aurait jamais fait l'objet d'une enquête sans l'intérêt des
médias américains pour une étrange histoire venue du Japon. Le
29 décembre 1986, l'agence de presse japonaise Kyoda a publié un
article relatant qu'un équipage de Japan Airlines avait aperçu un OVNI en
survolant l'Alaska et que celui-ci avait été détecté par un radar militaire.
L'agence Kyoda a obtenu l'information suite à des discussions entre l'équipage
et leurs proches, et quelqu'un a alerté la presse. Le 24 décembre, Kyoda a
contacté Paul Steucke, responsable de la communication à Anchorage. Selon le
témoignage de Steucke, recueilli par Walter Andrus du MUFON : « J'ai
d'abord reçu un appel de l'agence Kyoda au Japon. C'était la veille de Noël, le
24 décembre. Ils ont dépêché un correspondant qui m'a dit : “Vous savez,
nous avons des informations sur [nom de la personne]. Est-ce vrai ?” J'ai
répondu : “Oui, et voici ce que nous avons.” Le 29, après les fêtes de
Noël, l'article a dû être publié quelque part au Japon, car United Press
International l'a repris. Le journaliste d'United Press ici m'a alors posé la
même question et je lui ai donné la même réponse. »
Le journaliste de l'UPI, Jeff Berliner, a révélé l'affaire aux États-Unis
le 29 décembre. De nombreux journaux ont repris l'information et le siège de la
FAA à Washington, D.C., en a pris connaissance grâce à la presse, notamment
grâce à l'article du 1er janvier paru dans le très sérieux Washington Post (il
est fortement déconseillé de publier un article sur les OVNI, et si l'on y est
contraint, il faut s'assurer qu'il soit défavorable !). Lorsque le siège de la
FAA a contacté Anchorage pour obtenir tous les détails, il a appris que la
bande de données radar avait été conservée (ce qui était inhabituel, car les
bandes étaient généralement réutilisées après 30 jours).
La FAA se réveille et enquête
. Cette information concernant l'observation a dû être une véritable
surprise pour le siège de la FAA. Le 1er janvier, la FAA a rouvert son enquête.
Le capitaine Terauchi a été interrogé le 2 janvier [1] et a fourni sa
déposition écrite [2]. Le 4 janvier, la presse nationale a annoncé la
réouverture de l'enquête par la FAA, et de nombreux articles ont suivi.
La FAA a diffusé des éléments d'information par l'intermédiaire de M.
Steucke au fur et à mesure de leur disponibilité. Malheureusement, la FAA ne
disposait pas d'informations complètes et exactes à publier, et les premiers
articles de presse contenaient donc des erreurs. La plus amusante concernait
l'heure des observations. Pour une raison inconnue, une note manuscrite avait
été apposée sur la copie originale du premier communiqué de la FAA, qui était
un résumé de l'enregistrement de l'AARTCC. Cette note indiquait que les
événements avaient commencé à 18h19, alors que le résumé mentionnait clairement
02h19 UTC, soit 17h19, heure normale de l'Alaska. Cette erreur horaire a été
perpétuée dans les articles, même si le commandant de bord se souvenait de
l'heure exacte et l'a confirmée lors d'une interview avec Larry King le 2
janvier.
Pendant que la presse s'amusait de l'histoire, la FAA poursuivait son
enquête. Le copilote a été interrogé le 5 janvier [9] et le mécanicien de bord
le 15 janvier [10]. Une transcription complète de l'enregistrement de l'AARTCC,
malgré quelques erreurs, a été finalisée le 9 janvier, et l'enregistrement des
données radar a été envoyé à un laboratoire spécialisé de la FAA pour analyse.
La FAA a annoncé qu'elle publierait les éléments recueillis une fois l'enquête
terminée.
Le CSICOP se saisit de l'affaire.
Les premiers articles de presse, parus en janvier, ont traité cette
observation comme une information véridique. Personne n'a contredit le
commandant de bord lorsqu'il a fait ses déclarations extravagantes, la plus
extravagante étant qu'il était suivi par un OVNI plus grand que son Boeing 747.
La presse réclamait une explication, mais il n'y en avait aucune tant que la
FAA menait son enquête. C'est alors que le CSICOP a décidé de combler le vide.
Le 22 janvier, le CSICOP a publié un communiqué de presse intitulé « Mystère
OVNI résolu » [14]. L'introduction du communiqué annonçait les « conclusions de
l'enquête du CSICOP sur l'incident OVNI du vol 1628 de Japan Airlines, survenu
le 18 novembre 1986 ». Le communiqué lui-même affirmait que, « selon un éminent
spécialiste des OVNI » (Philip J. Klass), « au moins un objet extraterrestre
était impliqué : la planète Jupiter, et peut-être un autre : Mars ». Le
communiqué de presse affirmait qu'au moment de l'observation (indiqué par
erreur comme étant une heure plus tôt que l'heure réelle), Jupiter était «
extrêmement brillante » avec une magnitude de -2,6 et se serait trouvée à
environ 10 degrés au-dessus de l'horizon, à gauche de l'appareil, là où le
pilote a signalé avoir aperçu l'OVNI. Mars aurait été légèrement plus basse et
à environ 20 degrés à droite de Jupiter. Le communiqué précisait que « bien que
Jupiter, très brillante, et Mars, moins brillante, aient dû être visibles pour
le commandant Kenjyu Terauchi de JAL, ce dernier n'a jamais signalé avoir vu
l'une ou l'autre, mais seulement un OVNI qu'il a décrit comme une lumière «
blanche et jaune » dans son premier rapport radio aux contrôleurs de la Federal
Aviation Administration à Anchorage » [14]. Le communiqué aurait pu mentionner,
mais ne l'a pas fait, que Terauchi a bien signalé avoir vu de nombreuses
étoiles dans le ciel, des lumières de la ville et les lueurs d'un coucher de
soleil à l'ouest.
L'explication du CSICOP reposait principalement sur l'analyse par Phil Klass
d'une version préliminaire de la transcription de l'enregistrement audio. Les
données de suivi radar n'étant pas disponibles à ce moment-là, il lui était
impossible de connaître la position exacte et la direction de vol de l'avion
lors des différentes observations. Apparemment, il a complètement ignoré les
informations visuelles (les croquis du commandant de bord) qui avaient été
largement diffusées. M. Klass a commis une grave erreur en ne répondant pas à
la demande de la FAA concernant le dossier complet d'informations, car, s'il
avait attendu, il aurait constaté que les versions publiques de l'observation
étaient en réalité assez précises dans leurs descriptions des lumières. Ces
descriptions excluent, bien entendu, Jupiter et Mars comme causes possibles de
l'observation. Sans le dossier de la FAA, il ignorait que les premiers croquis
avaient été réalisés seulement deux heures environ après l'événement. Il
ignorait également que les autres membres d'équipage, lors d'entretiens
séparés, avaient corroboré le témoignage du commandant de bord concernant les
groupes de lumières apparus devant l'avion. Il ignorait également le changement
soudain de la position relative des groupes de lumières, qui passèrent de l'un
au-dessus de l'autre à côte, une manœuvre que Jupiter et Mars auraient eu du
mal à effectuer au moment de l'observation. Il ignorait aussi qu'à la fin de
l'observation, alors que l'avion volait vers le sud, en direction de Jupiter et
de Mars, le pilote signala que le « gigantesque vaisseau spatial » se
trouvait derrière et sur sa gauche, dans une direction presque opposée à celle
des planètes.
Le communiqué de presse du CSICOP examinait et rejetait les détections
radar de la FAA et de l'Armée de l'air. Curieusement, il passait sous silence
l'affirmation du pilote selon laquelle le radar de l'avion avait bien détecté
un objet réfléchissant à une distance de 11 à 13 kilomètres en direction de
l'OVNI. Peut-être M. Klass a-t-il rejeté cette affirmation, mais s'il avait
attendu le dossier de données de la FAA, il aurait appris que les deux autres
membres d'équipage avaient confirmé la déclaration du pilote concernant la
détection radar.
En résumé, l'explication Jupiter-Mars est contredite par les directions
d'observation de l'OVNI à différents moments, par les descriptions des membres
d'équipage et par la détection radar de l'avion. Cependant, la presse, crédule,
l'ignorait à l'époque. L'explication a été largement diffusée. Elle a donné
l'impression que le capitaine était un imbécile, mais peu importe. Seuls les
imbéciles signalent des OVNI. Leur devoir accompli, les médias ont rapidement
oublié l'observation.
Rétrospectivement, il apparaît que le communiqué de presse du CSICOP,
initialement intitulé « DIFFUSION IMMÉDIATE », aurait dû être
intitulé « DIFFUSION PRÉMATURÉE ».
La presse dort pendant que la FAA
analyse.
Janvier et février passèrent sans que la FAA ne donne de nouvelles. Le 5
mars, elle annonça enfin les résultats de son enquête. Selon son communiqué de
presse, la FAA « n'a pas pu confirmer l'événement » [15]. L'événement n'a pas
pu être confirmé car « une seconde cible radar près du vol JAL au moment de
l'observation signalée n'était pas un autre aéronef, mais un écho radar
secondaire provenant du Boeing 747 de JAL ». Autrement dit, la FAA n'a pas pu
confirmer l'observation radar car le « trafic » ou « écho principal » signalé
par le contrôleur AARTCC au moment de l'observation n'était qu'un artefact du
radar. Du moins, c'est ce qu'affirmait la FAA ! (Rappelons que l'écho du
transpondeur, ou « blip », est distinct de l'écho principal. Ces deux
échos devraient être immédiatement adjacents, voire superposés, dans des
conditions normales. La FAA expliquait qu'en raison d'un dysfonctionnement
mineur et temporaire du radar, l'écho principal était décalé sur l'écran radar
par rapport à l'écho du transpondeur, donnant ainsi l'impression de deux objets
réfléchissants distincts dans le ciel.) Le communiqué de presse omettait de
mentionner que cet « effet de dédoublement » était contredit par le
fait que l'écho supplémentaire n'apparaissait pas à chaque balayage radar et
par la déclaration d'un contrôleur aérien qui affirmait observer très rarement,
voire jamais, une image dédoublée dans la zone survolée par l'avion de JAL. Le
communiqué de presse n'offrait aucune explication quant à l'observation
visuelle et ne contestait pas non plus l'affirmation de l'équipage selon
laquelle un phénomène inhabituel avait été observé. Il passait tout simplement
sous silence la question de cette observation.
Le communiqué de la FAA de mars a eu un impact médiatique moindre que les
articles initiaux de janvier concernant l'implication de la FAA. Il est
possible que cela soit dû à une mauvaise interprétation par la presse de la
déclaration de la FAA, combinée au fait que l'observation avait déjà été
« expliquée » par le CSICOP. Les médias généralistes se sont
concentrés sur la déclaration de la FAA selon laquelle elle ne pouvait
confirmer l'observation radar, ignorant le fait qu'elle n'ait même pas mentionné
l'observation visuelle. Par exemple, NBC News a rapporté à tort que « les
coéquipiers de Terauchi n'étaient pas sûrs d'avoir vu un OVNI » et que la
FAA « avait conclu une enquête de trois mois en déclarant qu'il n'y avait
rien pour étayer le récit du pilote ». Ce type de reportage pourrait
laisser penser que toute l'observation reposait sur le témoignage du commandant
de bord, non corroboré par les membres d'équipage. L'article de NBC News a omis
de mentionner, probablement parce que le journaliste ignorait ce que vous, cher
lecteur, savez : que le copilote et le mécanicien de bord avaient confirmé
indépendamment le rapport du pilote concernant l'apparition de nombreuses
lumières à l'avant et à gauche de l'appareil, et que le radar de l'avion avait
détecté une cible importante dans la même direction que l'OVNI.
Après le 5 mars, l'intérêt de la presse pour cette histoire s'est
pratiquement éteint, laissant au grand public l'impression qu'une fois de plus,
un équipage expérimenté n'avait pas su identifier un phénomène normal. (Le
capitaine Kenjyu Terauchi fut par la suite suspendu de vol pendant deux ans,
apparemment pour avoir osé rapporter ce qu'il avait vu avec ses collègues.)
Deux éléments viennent s'ajouter à cette histoire. Premièrement, le
Philadelphia Inquirer a visiblement pris cette observation au sérieux,
puisqu'il publia quelques mois plus tard, dans son supplément dominical, un
compte rendu très détaillé. L'auteur ne soutenait pas la conclusion selon
laquelle ces lumières pouvaient être expliquées.
Deuxièmement, le CSICOP n'en avait pas fini avec cette affaire. De toute
évidence, même Phil Klass avait admis que son explication Jupiter-Mars était
erronée. Dans le numéro d'été 1987 du Skeptical Inquirer, il publia une
nouvelle analyse [16]. Cette fois, les lumières étaient expliquées par des
reflets de la lune sur les nuages et par des « cristaux de glace en mouvement
». (Rappelons que l'équipage a signalé la présence de fins nuages en dessous
d'eux.) Selon Klass, les cristaux de glace turbulents « auraient pu générer des
lumières couleur flamme » et « cela expliquerait aussi pourquoi ces lumières
ondulantes disparaissaient et réapparaissaient périodiquement et soudainement
au gré des changements de la couverture nuageuse. Lorsque l'avion a finalement dépassé
les nuages de glace et que le premier "OVNI" a disparu
définitivement, le commandant de bord l'a cherché du regard, a repéré Jupiter
plus à gauche et en a conclu qu'il s'agissait du premier OVNI. »
Klass a attribué l'observation radar de l'avion à « un écho provenant de
fins nuages de cristaux de glace ». Cette explication ingénieuse ne rend pas
compte de la chaleur ressentie par Terauchi au visage. Elle n'explique pas non
plus les faisceaux distincts de flammes ou de lumières associés à deux objets
volants indépendamment, apparus devant et au-dessus de l'avion pendant de
longues minutes (alors que les nuages étaient censés se trouver en dessous de
l'appareil). Elle n'explique pas non plus le réarrangement soudain de ces
faisceaux lumineux. Il affirme que cela pourrait expliquer les couleurs, mais
seulement si la lumière de la lune était « décomposée » en son spectre par
réfraction. Mais le spectre de la lumière blanche ne se limite pas au jaune, à
l'ambre et au vert qui ont été signalés. Le bleu et le rouge auraient également
dû être observés si l'équipage avait perçu ce qui s'apparentait à un
arc-en-ciel.
Les lumières devant l'appareil ont été décrites comme brillantes. Le
copilote les a comparées aux phares d'avions venant en sens inverse. Le reflet
de la lune sur de fins nuages couvrirait de vastes zones nuageuses et serait
faible, plutôt que brillant et ponctuel.
L'explication de Klass concernant la cible radar relève de la pure
conjecture, puisque l'avion a signalé une faible couverture nuageuse. Aurait-on
pu obtenir un quelconque signal radar à partir de tels nuages ? On peut se
demander, s'il y avait autant de nuages, pourquoi le radar n'a-t-il pas détecté
de nombreux échos « flous » sur la droite et devant l'appareil, ainsi
que sur la gauche, là où semblait se trouver le « vaisseau-mère ».
Et, bien sûr, l'explication de Klass ne rend pas compte de la « silhouette
d'un gigantesque vaisseau spatial ».
SIC TRANSIT GLORIA CSICOP.
Notes/Références
Entretien avec le capitaine Kenjyu Terauchi, le 2 janvier 1987. Au
cours de cet entretien, le capitaine Terauchi a rapporté deux observations
d'OVNI antérieures. Environ cinq ans avant l'observation actuelle, il a aperçu
un « vaisseau-mère » peu après son décollage de Taipai, au sud de
Formose, mais c'était « tellement étrange que je l'ai ignoré ». Puis,
depuis son domicile, en plein jour, il a vu des lumières vives qui ont persisté
pendant une dizaine de minutes. Bien que ce ne fût pas le premier OVNI observé
par Terauchi, il s'agissait du premier phénomène non identifié signalé par les
deux autres membres d'équipage. En janvier 1987, le capitaine Terauchi fit une
autre observation d'un phénomène étrange qu'il rapporta. Il en proposa par la
suite une explication satisfaisante. (Extrait du dossier de la FAA concernant
l'observation de JAL)
Témoignage
écrit (en japonais, avec traduction) du capitaine Kenjyu Terauchi, reçu par la
FAA le 2 janvier 1987. Une comparaison entre la transcription de la
conversation avec le contrôleur aérien (réf. 4 ci-dessous) et le témoignage de
Terauchi montre qu'un mois et demi après l'observation, il se souvenait des
événements avec une certaine précision, mais pas une exactitude parfaite, et
qu'il avait confondu l'ordre de certains d'entre eux. L'ordre des événements
dans le témoignage de Terauchi a été légèrement modifié dans cette présentation
afin de correspondre à celui figurant sur l'enregistrement audio de l'AARTCC.
Trajectoire
de vol reconstituée à partir des données radars fournis par la FAA.
Les
informations proviennent de l'enregistrement et de la transcription des
conversations entre l'avion et le centre de contrôle régional d'Anchorage
(AARTCC).
Un peu plus
d'un mois après l'événement, le pilote a indiqué [2] que l'avion avait
communiqué pour la première fois avec Anchorage à 17h05. Il se souvenait avec
exactitude que l'avion avait été invité à voler directement vers Talkeetna,
puis à emprunter la route aérienne J-125 jusqu'à Anchorage.
L'ordre des
événements présenté ici correspond à celui de l'enregistrement de l'AARTCC
[réf. 11]. Le récit du commandant de bord diffère quelque peu. Il semble qu'il
se soit souvenu avec précision de la plupart des événements constituant
l'observation complète, mais il ne les a pas toujours présentés dans l'ordre
chronologique. Son récit semble parfois comporter des sauts dans le temps.
L'ordre des événements présenté ici paraît, de l'avis de l'auteur, le plus
cohérent avec le témoignage du copilote et du mécanicien navigant, ainsi
qu'avec l'enregistrement de l'AARTCC. Il convient de noter que le commandant de
bord a aperçu les lumières pour la première fois à gauche et en dessous de
l'avion, là où ni le copilote ni le mécanicien navigant n'auraient vraisemblablement
porté leur regard. On ignore si le commandant de bord les a mentionnées à ce
moment-là. Cependant, les trois témoins se souviennent avoir vu les lumières
rester devant et légèrement à gauche de l'appareil pendant plusieurs minutes,
puis les voir
revenir sur la gauche jusqu'à la position 9 heures. Une fois les lumières plus
éloignées, seul le pilote pouvait les voir facilement, de par sa position à
gauche du cockpit. L'événement s'est donc déroulé comme suit : un seul
témoin au début, plusieurs témoins au milieu et un seul témoin à la fin.
Notes des
agents spéciaux Jack Wright, James Derry et Ronald Mickle après
l'interrogatoire de l'équipage, juste après l'atterrissage de l'avion à
Anchorage le 17 novembre.
Entretien du
commandant Kenjyu Terauchi par le Dr Richard Haines (communication
privée).
Informations
tirées de l'entretien du copilote Takanori Tamefuji, le
5 janvier 1987.
La
difficulté de communiquer par l'intermédiaire d'un interprète est manifeste
dans la transcription de cet entretien. À un moment donné, l'interrogateur
demande à Tamefuji, en faisant référence aux faisceaux lumineux devant lui et
sur sa gauche : « Et vous pouviez distinguer ces lumières des
étoiles… ? » La réponse de Tamefuji est transcrite par
« NNNooo… », ce que certains pourraient interpréter comme signifiant
que Tamefuji ne pouvait pas distinguer les lumières des étoiles. Mais
l'interrogateur poursuit immédiatement : « …des étoiles ? »
Ce à quoi Tamefuji répond : « Différentes, ça me va. » Par la
suite, Tamefuji a clairement indiqué que ces lumières étaient très différentes
des étoiles.
Information
tirée de l'interview du mécanicien de bord, Yoshio Tsukuba, le 15 janvier 1987.
Transcription
des conversations entre l'avion et l'AARTCC, ainsi qu'entre l'AARTCC et le
Centre de commandement des opérations régionales de l'Armée de l'air (ROCC).
Interview du
capitaine Terauchi publiée dans le magazine PEOPLE le 12 janvier 1987.
Déclaration
personnelle de Carl Henley de l'AARTCC, diffusée par la FAA le 29 décembre
1986.
« Mystère
des OVNI résolu », communiqué de presse du Comité pour l'étude scientifique des
phénomènes paranormaux (CSICOP), 22 janvier 1987 (Buffalo, NY).
« La FAA
publie des documents sur l'observation d'OVNI signalée en novembre dernier »,
par Paul Steucke, Bureau des affaires publiques, région de l'Alaska,
Administration fédérale de l'aviation (FAA), Département des transports des
États-Unis, 5 mars 1987 (Anchorage, AK).
Klass, PJ, «
Les données de la FAA éclairent d'un jour nouveau le rapport d'OVNI d'un pilote
de JAL », The
Skeptical Inquirer, été 1987 (Buffalo, NY).
