L'ASA a présenté son cadre de sécurité aérienne lors du Sommet 2026 sur la
détection et le suivi des PAN (phénomènes aériens non identifiés).
PAR
Kevin Cortes
TRADUCTION - sOURCE : https://www.safeaerospace.org/news/asa-presented-aviation-safety-framework-at-2026-uap-detection-and-tracking-summit
Ryan Graves et Michael Lembeck, docteur en philosophie, présentent les obstacles à la déclaration des projets pilotes et l'infrastructure technique de détection dans un forum axé sur les données.
Ryan Graves, fondateur et directeur exécutif d'Americans for Safe Aerospace
(ASA), s'est joint à Michael Lembeck, docteur en philosophie, directeur
technique de StarSense Innovations et responsable du comité d'intégration et de - sensibilisation aux UAP de l'American
Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) , lors du sommet 2026 sur la détection et le suivi des UAP , qui s'est tenu les 7 et 8
février. Cette conférence virtuelle de deux jours a réuni plus de 300
participants issus des secteurs de l'aérospatiale, de la sécurité aérienne, de
la détection et du suivi, de l'ingénierie des systèmes, de la gestion des
urgences et des politiques publiques.
Graves et Lembeck ont présenté la sécurité aérienne et les rapports des
pilotes, en se concentrant sur les réalités opérationnelles auxquelles les
pilotes sont confrontés lorsqu'ils rencontrent des objets non identifiés dans
l'espace aérien contrôlé et sur l'infrastructure technique nécessaire pour
valider et analyser leurs rapports.
Le déficit de signalement persiste
Graves a débuté son intervention par un témoignage direct sur la culture du
silence qui continue d'étouffer les signalements d'incidents liés à la sécurité
aérienne. « Nombre des mêmes préjugés et problèmes que j'ai rencontrés en
tant que pilote en 2013 sont encore d'actualité aujourd'hui, en 2025 et
2026 », a-t-il déclaré aux participants.
Il a décrit en détail un cas récent survenu en Afrique du Sud, impliquant
un pilote de Boeing 737 totalisant plus de 15 000 heures de vol. Alors
qu'il grimpait à 29 000 pieds, le pilote et le copilote ont aperçu un
grand triangle noir, d'une taille approximativement égale aux trois quarts de
celle de leur appareil, passer directement au-dessus de leur avion de ligne,
plein à craquer, à une distance estimée à 200 pieds.
Pour contextualiser, Graves a souligné que les pilotes de chasse
maintiennent une zone de sécurité de 150 mètres lors des combats aériens
d'entraînement. « Imaginez la frayeur que cela a dû représenter de voir un
triangle noir d'environ les trois quarts de la taille d'un 737 voler à moins de
60 mètres, transportant des centaines de passagers. »
L'équipage a signalé l'incident au contrôle aérien et a vérifié son système
anticollision (TCAS). Aucun des deux n'a détecté l'objet. Faute de confirmation
de ce qu'ils avaient vu, les pilotes ont douté de leur perception, allant
jusqu'à se soumettre à un test de dépistage de drogues.
Obstacles institutionnels au niveau du leadership
Malgré cet enjeu personnel et les conséquences évidentes pour la sécurité
aérienne, aucun rapport d'incident officiel n'a été rédigé. Aucune
communication n'a été envoyée aux autres pilotes de l'organisation. La
conversation s'est tout simplement arrêtée là.
« Voilà où nous en sommes aujourd'hui », a déclaré Graves. « Nous
constatons qu'il existe un obstacle institutionnel au niveau de la direction de
ces organisations, empêchant une véritable concertation, une compréhension et
une atténuation de ces problèmes. »
Graves a établi un lien entre ce phénomène et le concept de
« standardisation de la déviance », c’est-à-dire la normalisation des
facteurs de risque qui a précédé la catastrophe de Challenger. « Nous
avons des cas où cette déviance est à la limite de la catastrophe »,
a-t-il averti.
Mise en place d'une infrastructure technique pour la validation
Michael Lembeck a présenté les travaux de développement de matériel et de
capteurs menés au sein du groupe « Facteurs matériels » du comité
AIAA UAP Integration and Outreach, dirigé par le physicien Rex Groves. Ce
comité réunit des physiciens, des spécialistes de haut niveau en capteurs, des
experts en analyse de données et des professionnels de l'aérospatiale qui
travaillent sur la détection, la caractérisation et l'évaluation des PAN.
Lembeck a présenté une gamme de systèmes de capteurs de sciences citoyennes
conçus pour corroborer les rapports des projets pilotes, notamment :
Systèmes de caméras hémisphériques haute résolution avec sept caméras basse
lumière et processeurs Raspberry Pi effectuant une analyse d'image en temps
réel, disponibles pour moins de 1 000 $.
Des systèmes de surveillance du ciel entier, équipés de GPS, de
magnétomètres et de capteurs de température, de pression, d'humidité et de
rayonnement, dont les données sont stockées dans des bases de données Grafana
pour la détection d'anomalies.
Les systèmes de vision nocturne utilisent des lunettes L3 Harris PVS14
associées à des caméras photosensibles et à un traitement par réseau neuronal
pour détecter les mouvements non linéaires.
Caméras de sécurité motorisées à panoramique, inclinaison et zoom adaptées
à la surveillance aérienne avec données ADS-B intégrées pour exclure les
aéronefs connus de la liste des appareils pris en compte
Les systèmes radar passifs utilisent la radio logicielle pour détecter les
signaux réfléchis et calculer la distance et la vitesse.
Systèmes de détection de traces de plasma surveillant les traces
d'ionisation des météores pouvant indiquer des phénomènes naturels
Le comité a déployé des ensembles de capteurs à plusieurs endroits,
notamment un réseau triangulaire de caméras grand angle dotées de capacités
d'analyse hyperspectrale près de Huntsville, en Alabama, et un déploiement
prochain au mont Rainier, dans l'État de Washington.
Lien entre les données de terrain et les rapports pilotes
Lembeck a expliqué comment le réseau de capteurs distribués vise à valider
les observations des pilotes. « Lorsqu'un pilote signale quelque chose au
groupe ASA de Ryan, nous pouvons retourner dans cette zone et rechercher
d'éventuelles anomalies environnementales. Nous pouvons évaluer les conditions
météorologiques et d'autres phénomènes susceptibles d'affecter le champ
électromagnétique, qu'ils soient naturels ou non. »
L'équipe de l'AIAA développe un logiciel libre qui sera disponible sur
GitHub, permettant aux citoyens scientifiques de construire leurs propres
systèmes de détection à partir de listes de composants et de progiciels
publiés. Cette approche vise à établir une base standardisée et
scientifiquement rigoureuse pour la collecte de données à travers de multiples
points d'observation indépendants.
L'ASA développe un cadre d'intégration pour connecter ces capteurs
distribués à une plateforme d'analyse centralisée. « Nous souhaitons
intégrer non seulement les capteurs sur lesquels travaille l'équipe de l'AIAA,
mais aussi fournir une API commune. Ainsi, tout fournisseur de matériel
désirant se connecter au système et accéder aux mêmes outils d'analyse que nous
pourra le faire sans problème », explique Graves. « L'objectif est de
créer une base de données centralisée qui permettra de faire progresser les
connaissances et d'être partagée par tous. »
Progrès législatif et changement institutionnel
Graves a présenté un bilan des progrès réalisés sur plusieurs fronts
législatifs visant à supprimer les obstacles au signalement et à créer des
voies d'enquête formelles.
La loi « Safe Airspace for Americans Act », initialement
présentée en 2024 par les représentants Grothman et Garcia, puis réintroduite
fin 2025, créerait un système de signalement des PAN (phénomènes aériens non
identifiés) dédié aux pilotes, classerait ces incidents comme des risques
professionnels afin de déclencher les protections existantes pour les lanceurs
d'alerte, et habiliterait la NASA à former les pilotes aux mécanismes de
signalement. « D'après mes échanges avec le secteur de l'aviation aux
États-Unis, cette loi constituerait un grand pas en avant pour permettre aux
pilotes de communiquer plus largement sur les problèmes qu'ils
observent », a déclaré Graves.
Au niveau des États, le New Jersey a adopté une loi créant un centre de
recherche sur les phénomènes aériens non identifiés (PAN) doté d'un budget de
2,5 millions de dollars, en partenariat avec des universités locales. Le
Vermont a présenté un projet de loi similaire, actuellement à l'étude. L'ASA
collabore avec des représentants d'autres États afin d'élaborer des cadres
comparables qui intégreraient les services de gestion des urgences, les
aéroports locaux et les forces de police dans des systèmes coordonnés de
collecte de données.
« Si nous parvenons à collecter toutes ces informations par le biais de ces
différents canaux, État par État, nous pourrions peut-être faire ce que le
gouvernement fédéral a négligé de faire… », a déclaré Graves.
Les deux intervenants ont souligné que l'augmentation du volume et de la
cohérence des signalements demeure le principal obstacle à une compréhension
plus approfondie. « Il s'agit d'amener les gens à signaler ce qu'ils voient
réellement », a déclaré Graves. « C'est ce qui freine une compréhension plus
fondamentale. Nous n'avons encore qu'une idée très partielle du nombre total
d'observations. »
Échelle et stratégie : la voie à suivre pour l'ASA
Le Sommet 2026 sur la détection et le suivi des PAN a réuni 34 intervenants
répartis sur 14 sessions. Les enregistrements et les transcriptions complètes
étaient disponibles pour les participants inscrits. La présentation de l'ASA a
permis de positionner l'organisation à la croisée de l'expérience
opérationnelle en matière de projets pilotes, du développement de capteurs
techniques, du plaidoyer législatif et des infrastructures de recherche
universitaire.
Avec plus de 31 000 membres et plus de 1 000 rapports recueillis, l'ASA
continue de développer l'écosystème nécessaire pour transformer le signalement
des incidents de sécurité aérienne, d'un risque professionnel, en une
contribution protégée à la connaissance de l'espace aérien et à l'atténuation
des risques.
